過去10年，是中國汽車銷售爆發性增長的時期，目前國內機動車保有量超過2億，汽車已成為人們談論、接觸最多的大眾消費品之一。

在國內，人們對汽車的要求也出現變化，早期是要求輕盈省油、經濟實惠，日韓系汽車大受歡迎，隨后要求外形美觀、性能優越，歐美系汽車又蓬勃發展，后來又要求大氣穩重、多功能，SUV流行成風。最近，人們對汽車的要求似乎又轉移到安全性上面了。

2015年我國汽車行業保有量及其增速走勢圖（萬輛） 

數據來源：中國產業信息網整理

2015年我國汽車產量及其增速走勢圖（萬輛） 

數據來源：中國產業信息網整理

最近，在各大汽車網站上，引起較大關注的是一單車禍事件，“寶駿560 SUV撞樹，車身被劈開”，場面比較慘烈，警方證實車禍是真實的，并且司機當場死亡。網友紛紛表示“買寶駿、傷不起！原來做面包車的，做出來還真像面包！”寶駿憑借730、560從去年開始一直銷量快速增長，成為行業黑馬。其實各種車輛都有車禍，但是寶駿這次，算是被“黑了一回”。這也反映了大眾消費者對汽車安全性的極大關注。

近日，一位哈弗H6的車主遭遇山體滑坡，巨石正中該車，掩埋了幾乎半個車身?；碌纳⒙湮镆呀涍M入車內，萬幸的是司機和副駕駛的乘客沒有什么大礙，司機和乘客只是受了點輕傷。網友紛紛點贊----“神車”！

有一種說法是：車重很大程度上決定了汽車的安全性。很多車主都有一種體驗，開一臺小轎車1.2噸以下的，在高速公路開快了，車主會感覺車輛出現輕微漂移的感覺。而車重達到1.4噸左右，車輛比較穩。

車重與汽車安全性有一定關聯，但不是決定性因素。不能說汽車越重，安全系數越高。目前這一個觀點在汽車界仍有較大的爭論。

汽車行駛穩定性其實和車重并沒有直接的正相關聯，而主要是受到車輛的輪胎、懸掛、空氣動力學設計和車身重心等方面因素影響。

據了解，對于汽車的安全技術，根本和所謂的鋼板薄厚沒多大關系，更多的是車身主體結構的設計以及車架的用料選擇方面起關鍵性作用。目前，主流的安全技術發展都是通過加強結構設計，以及前端的碰撞潰縮吸能技術，來轉移對駕駛室的能量沖擊，更好地保護車內人員安全。

現在的科技含量很高的輕量化的材質比普通結構重量型鋼材更有韌性和吸能能力。但是一些車企都不愿意減輕車重，一個是技術能力有限一個是成本的增加，增加車重多容易、如何保證安全的前提下減輕車重才是讓企業頭痛的。對于現在的新型材料和新技術的應用，車重就安全車輕就不安全的理論早就過時了。

況且，汽車重的話，加速時間更長，慣性力大，在急剎車的時候有一種“剎不住”的感覺。

現在消費者需要的是車輛有足夠剛度、硬度，同時也要減輕重量，節省油耗，而這恰恰是各大車廠最頭疼的挑戰。 

“汽車輕量化”已經成為近些年各大汽車制造商都在大量投入的項目。 

汽車輕量化，主要有三種途徑，第一是整車結構設計，第二是采用剛度更高、質量更輕的材料，第三是采用先進的制作工藝技術，比如激光焊接、金屬激光硬化等。而汽車金屬部件，不該減重的就不能減重，比如現在很多車輛把前后防撞梁部位外殼用上塑料殼，筆者就不太認同，為了安全，該有的還是要有，畢竟，人最重要。

在材料方面也是可以下功夫的，比如采用鋁材金屬，美國市場研究機構Ducker的一份報告稱，盡管目前僅有1%的汽車為全鋁車身，到2025年全球將有18%的汽車為全鋁車身。還有未來可能會采用碳纖維材料。另外激光加工也是一個非常關鍵的技術。普通點焊只是把車身不同鋼板實現了“點的基礎”上的連接，而激光焊接是整條焊縫過去，實現了“線-面的基礎”上的完全連接。在受到碰撞的時候車身往往變形，而不會出現車身分裂、破碎，很好地保護車內人員。

現在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產品的安全性的時候都不再說鋼板厚薄車重安全，而是強調“結構”強調3H車身和碰撞吸能技術。事實上無論德系美系還是日系，在時速達到60公里以上，鋼板厚薄差0.幾毫米根本起不到任何作用。平面的抗擊能力對安全性能基本沒有影響。真正能夠影響整車安全系統的因素是“結構”，是由整車具有“抗辯”能力的骨架在決定安全性能。只有將撞擊時唯有盡最大能力的去“吸能“才能有效防止駕駛室變形。車重相反危險，車體越重將會直接照成制動距離拉長，這反而是一種不穩定的因素。實際上把車造重很容易，造輕卻很難，包括現在各大廠商開發的鋁合金鋼鐵發動機，盡量把鋼板減薄，所做的一切努力都是為了把車造得更輕，以提高車輛的加速性能；而更重要的是車輕也使剎車時慣性減小，從而縮短制動距離，確保車輛安全。 鋼板越重越安全這已經完全是過時的觀念，現代科技汽車技術發展到今天車身重量早已不是炫耀安全的資本，真正保證高速穩定性靠的是車輛的造型。