禾賽科技Pandar 40
4月12日下午消息，國內激光雷達廠商禾賽科技近日推出混合固態40線激光雷達Pandar 40，該雷達體積類于單反鏡頭，重量1.05kg，150米有效距離。專為自動駕駛優化線束分布，并讓最小角分辨率達到了0.33°，等效于一個83線的傳統激光雷達。
這是禾賽創立以來推出的第二款雷達產品，2016年上海工博會上，禾賽曾推出用于無人駕駛和高級輔助駕駛的32線激光雷達，當時還主動公開了路測視頻，展現實際數據和產品。
禾賽Pandar 40參數禾賽Pandar 40參數
40線激光雷達？
不過，行業一般情況而言，激光雷達的迭代都是做2的整數次冪，32線后推出40線的并不常見，禾賽對此的解釋是為了滿足自動駕駛中對中間線的高密度要求。
此外，禾賽團隊還分兩方面介紹了具體原因：
一方面，市場上之所以只有16、32、64這樣線數的產品，只是因為Velodyne最早定義了這個產品形態，于是大家就默認了這個定義。但這并不是一個必須遵守的定理。
另一方面，自動駕駛對激光雷達的需求可以抽象化成一個最典型的的場景：在50米開外，盡可能捕捉到行人和車輛的更多細節。
如果40線可以達到64線的核心目的，為何非要約定俗成64線？這個禾賽的邏輯，其團隊的理解是：
絕大多數客戶選擇64線產品的原因，是因為它在50米以外的精細的掃描結果。而這部分功能可以通過產品定義來優化實現——Pandar 40打破了傳統激光雷達均勻分布的限制，把每條線的作用發揮到了極致。在接近0°范圍附近的25線的角分辨率達到了0.33°，可以充分捕捉行駛過程中遠處物體的細節特征。
這意味著，相比于傳統16線的2°角分辨率，在50米外的一個1.7米高的行人，他身上的線可以從1條上升到6條，甚至超過了64線的5條（0.4°角分辨率），大大提升了激光雷達掃描數據的質量。
并且，不同角分辨率的激光雷達，在50米處能投射在行人身上的線數不同。禾賽40線激光雷達人身上會有6條線，Velodyne 64線會產生5條線，而Velodyne 16線只會產生1條線。
從禾賽40線和Velodyne 64線的模擬點云圖里能清楚地辯認出人形，但在Velodyne 16線上則完全看不出人形。
禾賽Pandar 40的實測gif圖 注：禾賽供圖禾賽Pandar 40的實測gif圖 注：禾賽供圖
激光雷達扼住無人車產業咽喉
40線激光雷達不僅會在行業內“特立獨行”，可能還會進一步在無人車行業引起熱議和測試，特別是國內進軍自動駕駛領域的廠商。
因為激光雷達這個單反鏡頭大小的部件，實在太重要了。
打個通俗比方來說，激光雷達（LiDAR）就是無人車的“眼睛”，原來主要用來做激光三維掃描的傳感器，但隨著近年自動駕駛和機器人行業大熱，激光雷達的需求也出現了井噴，并極大地影響著無人車的發展。業內流傳一種觀點，自動駕駛行業的進化史就是半部激光雷達的產品演變史。
然而，“重要”還不是激光雷達備受關注的唯一原因，重要之外還“緊缺”。
首先是缺玩家。盡管激光雷達是一個龐大的市場，但全球真正能夠量產出貨的激光雷達公司卻屈指可數，這其中還包括了壟斷地位的硅谷公司Velodyne和專注低線數雷達的法雷奧/IBEO。
由于自動駕駛行業極其依賴高線數的激光雷達，Velodyne成為了絕大多數公司的唯一選擇。在業界中，大部分無人車采用的都是Velodyne的16/32/64線激光雷達，而往往一臺車需要多個激光雷達來保證精確度，這仍舊使得價格居高不下。
鑒于激光雷達的不可替代性和市場有限的選擇，即使Velodyne價格高昂也沒有擋住眾多無人車公司火一般的熱情，Velodyne的銷售額高達數億美元。
其次是長達6個月之久的交付期。鑒于激光雷達的不可替代性，價格昂貴和有限的選擇并沒有擋住眾多無人車公司火一般的熱情。
以行業老大Velodyne為例，雖然每年光銷售就能帶來數億美元。然而，由于Velodyne 產品設計和裝調工藝的限制性（其旗艦產品64線激光雷達依然是2007年的設計），嚴重的供求比例失調對產能提出了巨大的挑戰。
2017年初，多數客戶反映其交貨周期為付款后6個月，三個月后，這個數字變成了9個月。“一機難求”的現狀讓絕大多數自動駕駛公司陷入了絕望。
缺貨問題甚至還和一樁無人車行業收購案關聯起來。2016年底，百度和福特不惜重資1.5億美元入股Velodyne，以確保自己的自動駕駛計劃不被激光雷達產能影響，但至今未改變Velodyne半年以上交貨周期的現狀。
當然，百度福特聯手1.5億美元“天價”入股Velodyne，還有另一個眾所周知的原因：激光雷達實在太貴了！
2015年底，當時還任職百度高級副總裁的王勁把百度無人車開上五環，其后迅速獨立成立事業部并喊出口號表示要“3年商用5年量產”，但遭遇最多的問題卻是來自造價和成本方面的質疑。
一輛造價大約200萬人民幣的無人車，其預算中激光雷達的成本就有大約10萬美元（一臺Velodyne 64線8萬美元，兩臺Velodyne 16線各近一萬美元）。
同樣的，IBEO的4線激光雷達售價也在10萬人民幣。今年初，谷歌無人車團隊宣稱其自主開發的激光雷達可以降低90%的成本后，依然需要每臺7500美元。對于成本7500美元的產品，即使谷歌考慮作為第三方產品銷售，其對外售價應該也會達到數萬美元。
而百度聯手福特入股Velodyne，最核心的目標就是降低成本，2016年9月，尚在職的百度自動駕駛事業部總經理王勁另一知名的目標就是要把64線激光雷達的成本降至500美元。
但最后是否能夠實現該目標，卻很難檢驗了，因為王勁在今年4月正式從百度離職，并開始獨立創業做自己的無人車。
禾賽Pandar 40與Velodyne64線、16線對比 注：禾賽供圖禾賽Pandar 40與Velodyne64線、16線對比 注：禾賽供圖
激光雷達無法替代？
實際上，出走百度后的王勁可能也很難離得開激光雷達，畢竟后者仍舊是目前最靠譜的無人車解決方案。
就在兩年前，還有不少公司對不采用激光雷達的廉價自動駕駛方案抱有幻想。
然而，伴隨著大量路測數據的積累和對事故的分析，激光雷達的不可或缺，已經成為行業的通識。相比攝像頭和毫米波雷達，激光雷達可以檢測距離和行人，因而在各種復雜環境中都有較高的可靠性。
除了頻繁導致事故的特斯拉Autopilot，包括谷歌Waymo、百度、UBER、Cruise、nuTonomy、馭勢科技、智行者等頂尖自動駕駛公司都堅定地采用了激光雷達方案。畢竟相比攝像頭對分析和算法的依賴，激光雷達這種簡單直接的測量辦法可以極大地提高自動駕駛的可靠性。
Google自動駕駛咨詢顧問 Brad Templeton甚至為此充當起激光雷達“吹”，他有言曰：做到99%的準確度對于車輛駕駛而言并不夠，我們需要的是99.99999%的準確。激光雷達就是小數點后幾位的最強保障。
一個激光雷達的產品化太難
當然，如此重要緊缺且熱錢洶涌的行業，應該大小公司扎堆涌入才是，但打造一個產品化的激光雷達實在太難了，堪稱一項浩大的系統工程。
基本原理上，激光雷達無非就是利用光速測距和識別。
但具體到細節，就會有指數級的工作量增加。比如：能測5米距離的雷達和能測100米的雷達完全不是一個概念，能在光線昏暗的室內測的雷達和在戶外陽光直射加上各種環境光情況下測試不是一個概念，而能跑5分鐘的原型到可以可靠地在汽車上連續工作上萬個小時不故障的工業產品更不是一個概念。為了保證人眼安全，必須嚴格控制激光的功率，又給研發又加上了一層困難。
一臺激光雷達包含上上千個精密部件，它在高速旋轉情況下的機械穩定性問題，幾十個激光器帶來的散熱問題，各種風霜雨雪惡劣天氣的影響，巨大的溫差（-15C到85C）的影響，高強度震動的影響，濕度和防水的影響，元器件之間串擾的影響，還有無線供電，無線數據傳輸等等，每一個細節的不完美都會導致產品的徹底失敗。
從人力上來說，開發這樣一款產品，需要聚集在光學，精密機械，模擬電路，數字電路，FPGA ，深度學習等各個領域最頂尖的專家，通力合作，才有可能完成。
此次禾賽推出的該款40線激光雷達也歷時1年多，而且除去開發還有大量的內部測試和早期客戶共同測試。目前，禾賽的該款40線激光雷達，也是體積最小的激光雷達，并且除了一流的測量距離以及測量精度，還有專門為自動駕駛優化的掃描線分布，創造了目前市面上所有激光雷達的最小垂直角分辨率（0.33°，等效于一個傳統83線雷達）。
當然，以創業公司身份做出如此產品化激光雷達的禾賽，團隊也并非籍籍無名之輩，均是此前在硅谷激光相關領域的專家。其首席科學家孫愷曾在斯坦福師從國際激光診斷大師漢森教授，完成了博士學位后在斯坦福擔任副研究員，入選第十一批國家千人計劃。CEO李一帆本科畢業于清華大學，博士畢業于美國伊利諾伊大學機器人專業，之后于美國西部數據集團就任首席工程師。CTO向少卿本科畢業于清華大學，之后獲美國斯坦福大學電子工程和機械工程雙碩士學位，畢業后就職于蘋果，負責過5代iPhone產品的電路系統研發。
目前，這個2013年創立于硅谷的公司已落戶上海嘉定，并且完成了兩輪融資。分別是2015年的數百萬美元天使融資，公布的投資方包括遠瞻資本、大米創投基金和PreAngel。此外，據傳還有一輪尚未公布的新融資。
然而，因為激光雷達行業目前的緊俏特性，在此前采訪中，禾賽方面對于融資的話題并不感冒，禾賽方面稱，在進入激光雷達開發之前，還開發過天然氣行業的激光遙測系統（與大疆無人機合作）等產品，并完成了數千萬元人民幣的銷售。
更何況在目前激光雷達“有錢無貨”的狀態下，禾賽稱并不缺訂單。
這可能是此次混合固態40線激光雷達Pandar 40未公開公布價格的原因，官網目前推出了預訂，但價格需要下訂后才會有進一步溝通。
有知情人士則告知新浪科技：公布價格是沒必要的，跟2C產品不同，在激光雷達市場上，是供方挑買方，沒有實力的訂單甚至都會被拒——因為“理想化”量產完全還在理想狀態。
禾賽科技CEO李一帆的目標則是：做出一款讓特斯拉都無法拒絕的激光雷達。
眾所周知，埃隆-馬斯克未采用激光雷達做自動駕駛方案的原因在于控制成本，但這也造成了特斯拉2016年來多起自動駕駛相關的事故和輿論爭議事件。
國內廠商禾賽科技試圖打動馬斯克，得把激光雷達控制到怎樣的價格？
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