中科院西安光機所目前展示了新的激光加工設備，實現了對航空發動機渦輪葉片的氣膜孔冷加工突破。

　　這種基礎能力層面的突破，對于中國所有類型的發動機——包括渦扇20和渦扇15在內，都是極大的利好消息。

　　現代航空發動機的結構原理，其核心都要落到燃油和壓縮空氣在高壓下進行劇烈的燃燒，然后高溫高壓的燃氣猛烈推動渦輪葉片旋轉上；這才能把燃油蘊含的能量，從熱能的形式轉化為機械能。

　　這也意味著，發動機的性能提升——不管是要求推力大，還是要求省油，又或者要求壽命長；都得靠渦輪葉片在耐高溫能力的提升上實現，越是能耐受高溫，這方面性能指標越容易提升。

　　特別是渦扇15作為五代機的發動機，本身非常強調超巡能力——不開加力燃燒室的情況下，提供很大的超聲速推力。這意味著發動機燃燒室必須處于非常高溫度的燃燒狀態下，才能賦予燃氣足夠的速度。

　　比如現在F135等新一代軍用發動機，渦輪前的溫度已經超過2000K——最近日本新一代戰機的發動機驗證機，也已經宣稱達到這一目標。

　　2000K，意味著超過1726攝氏度。這種要求，光靠現有的鎳基高溫合金本身的材料去硬抗，那是絕對扛不住的，現代先進發動機，至少要采用三管齊下的手段。

　　
國內展出樣品，注意開孔

　
國外發動機葉片氣孔測試 

　　盡可能提升渦輪葉片材料本身的耐高溫能力，當然是必要的；國內經常在新聞上報道，中國發動機單晶材料又獲得突破，主要就講這個方面。

　　但是這方面的改進，傳統材料的邊際效應很厲害：要提升一點點溫度，需要的代價都很大。目前這方面的突破方向，主要在陶瓷復合材料上，不過由于韌性等問題，短時間內還是沒有辦法實用。

長期使用后破損的葉片，注意涂層

　　而另一條路子，就是想辦法減少熱量傳遞到渦輪葉片上數量，延緩它的溫度上升。這主要依靠在葉片上做一層本身耐高溫、導熱又很差的隔熱涂層來實現。

現代葉片都是空心的

　　此次西安光機所的技術，就是第三條路子：通過從葉片內部向外噴射高壓空氣，強制冷卻葉片，并稀釋、隔離燃氣對葉片的直接沖刷。

　　西安光機所公開的信息不多，但是它提到的幾條，包括無重鑄層、無微裂孔、無再結晶，都指向了這樣的改善：

　　這種技術應用以后，國內在渦輪葉片制造上，因為加工導致的產品報廢幾率能得到顯著降低；而且產品的成品，潛在的制造缺陷降低，產品品質的一致性——這代表著實際性能的普遍改善。

　　雖然國內發動機長期積弱，但是近十年以來，中國發動機研制開始走上正軌的跡象是非常明顯的。

　　特別是航天、中科院等其它集團涉足航發研制領域，極大的增加了中國發動機發展的活力，以及對于相關設備技術的需求；類似這樣的技術突破，還將越來越多的出現，并廣泛的投入到實際使用中。