如果一家企業(yè)見證了曾經的巨頭跌落神壇，淪落為明日黃花，而自己卻在動蕩的環(huán)境中屹立不倒，且屢戰(zhàn)屢勝，那這家企業(yè)很容易被國人“神化”，也很容易被敵人“妖魔化”。

華為就是那一個獨特的存在。在日前“華為推出96線中長距激光雷達，建立首條車規(guī)級激光雷達試制產線，年設計產能為10萬個”消息后，華為終于補齊了其智能駕駛硬件板塊的最后一塊拼圖。

從3年內華為手機做到世界第一，到推出獨立的操作系統(tǒng)鴻蒙，再到如今立志將汽車業(yè)務再現(xiàn)手機輝煌。為什么華為“吹的牛”都能實現(xiàn)？

華為的成功之道，離不開其過山車式的、激蕩人心的商業(yè)悲喜故事。這里， 試圖通過激光雷達這一細分領域切入，映射出華為汽車藍圖的商業(yè)邏輯，以及激光雷達產業(yè)背后的秘密。

1960年，組建不到5年的中國登山隊，選擇連飛鳥都無法逾越的“死亡之路”——北坡，成功登上珠穆朗瑪峰。如今，華為也與中國登山隊做著相同的事情。

在激光雷達團隊成立不到5年后，華為決定攻下激光雷達量產這座珠峰。繞開市場主流的“南坡”——從傳統(tǒng)機械式激光雷達切入，華為選擇難度比其高很多的“北坡”，面向乘用車前裝量產的產品化開發(fā)。

為什么選擇“北坡”？

從誕生起，華為腳下的路都是最艱難的一條。

回顧華為在ICT領域（信息與通信技術）的開疆拓土經歷，就可知華為的商業(yè)打法有多“野蠻”。這種“與眾不同”用任正非的原話來說“是被逼出來的”。

自創(chuàng)立之初，華為就在自家門口碰到了全球最激烈的競爭，不得不在市場的夾縫中求生存；當華為走出國門拓展國際市場時，所有看得到的良田沃土，早已被海外公司搶占一空，華為只能在那些偏遠、動亂、自然環(huán)境惡劣的地區(qū)尋找一線機會。

同樣在競爭激烈的激光雷達領域，傳統(tǒng)路徑的賽道已擁擠不堪。

一、高聳的專利城墻

機械式激光雷達是研發(fā)最早、技術最成熟的產品，目前主要應用于Robotaxi領域，屬于市場主力。

以Velodyne、法雷奧、禾賽科技等為代表的國內外激光雷達制造商，已經在該領域深耕數年，積累豐富的開發(fā)、制造、應用等經驗。

知識產權是無法繞開的一道坎，早年布局的激光雷達廠商已形成知識產權壁壘。華為要在機械式激光雷達里有所作為，難度非常之大。

回顧近3年，激光雷達巨頭Velodyne頻頻揮舞“專利之劍”，依靠US 7969558專利澆筑了一道機械式激光雷達高墻。企業(yè)欲在此賽道有所突破，基本繞不開它，Quanergy、Waymo、速騰聚創(chuàng)與禾賽科技都在訴訟案件中吃過虧。

轉移至一個不同的市場或細分市場，而不是在同一市場中發(fā)起反攻，這是華為選擇“北坡”攀峰的原因之一。

二、供應商合作未果

任正非曾旗幟鮮明地反對自主創(chuàng)新，在具有可選擇性的領域，華為更愿意采用合作伙伴的解決方案，并對其持續(xù)進行優(yōu)勝劣汰。然而，外在因素倒逼華為自主研發(fā)。

目前，符合車規(guī)級量產的激光雷達供應商只有法雷奧一家，首款激光雷達Scala 1在2018年交付奧迪A8(參數|圖片)。由于初期用于“駕駛輔助”的定位，該產品僅堆疊到4線，而后期迭代的Scala 2也只有16線。

市面上可供選擇的供應商不多。一名華為內部人士透露，從2018年開始，華為進行傳感器技術的預研，當時僅作戰(zhàn)略儲備。后期，華為想通過現(xiàn)有傳感器供應商合作，自己僅從算法角度做整合。然而，市面上的激光雷達產品還不夠成熟，國際供應商則拒絕把最新的產品賣給華為。

談了近一年，廠商一直沒松口。無奈之下，最后華為干脆把預研項目轉為產品化。

三、直擊前裝量產

從商業(yè)化的角度來看，傳統(tǒng)機械旋轉式雷達成本高，體積大，且很難通過車規(guī)級驗證，不適合自動駕駛汽車的前裝量產，這也和華為的戰(zhàn)略背道而馳——“把華為智能方案裝進每一輛車”一樣，把激光雷達帶入每一輛車。

法雷奧雖然是目前唯一過車規(guī)的量產激光雷達供應商，但這套機械轉鏡式方案局限性在于，線數很難做高，這導致垂直視場角和角分辨率都受到很大限制。因此，法雷奧也轉而研發(fā)固態(tài)激光雷達，包括采用基于MEMS技術的Scala 3中長距激光雷達（半固態(tài)），以及基于Flash技術的近距激光雷達（全固態(tài)），但兩者量產上車還未有時間表。

短期內，全固態(tài)激光雷達因技術未成熟，仍屬于“明日之星”。不排除華為在全固態(tài)激光雷達上有秘密技術儲備，但是目前，為滿足其全棧式自動駕駛解決方案的量產上市，推出半固態(tài)激光雷達實現(xiàn)快速上車是最佳方案。

更為重要的是，相比主流激光雷達廠商的兩條腿走路，華為沒有歷史包袱，可以避開前人的坑，直接跳過相對簡單的低線數產品做起，而是從一開始就高舉高打，切入可量產的MEMS技術激光雷達，做到“等效96線”。

華為的“葵花寶典”

在激光雷達賽道上，華為是一個新玩家，但用華為融合感知產品部總經理段忠毅的話來說，“華為做激光雷達是‘跨行不跨界’。核心還是華為過去在ICT領域的積累，作為智能駕駛戰(zhàn)略的一個分支，華為激光雷達技術底座其實也來源于ICT。”

技術行不行，專利最有發(fā)言權。今年7月，世界知識產權組織國際局公布了一項華為激光雷達相關專利，從中可窺探出一二。

這是華為激光雷達領域覆蓋面最廣的專利，長達52頁，而大多數中文發(fā)明專利不超過20頁。專利中的玄機在于，雖然華為選擇MEMS激光雷達切入，但又不同于傳統(tǒng)的MEMS技術方案。

華為這樣設計的優(yōu)勢在于，其在光電領域產業(yè)龐大，規(guī)模效應突出，采購激光發(fā)射器和接收器的成本遠比傳統(tǒng)激光雷達要低。

據悉，除了該專利，華為與激光雷達有關的發(fā)明專利共有42個，其中大部分處于審查階段。

“在成本方面，華為的96線激光雷達，暫時還做不到此前宣稱的100美元，但是基本在幾百美元左右。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。

這與市面上動輒數萬元，甚至幾十萬元的32線、64線或128線機械式激光雷達相比，已經很具有吸引力。上一次給自動駕駛行業(yè)注入強心劑的企業(yè)是大疆DJI旗下公司Livox覽沃科技，2020年初時曾發(fā)布了一款9000元激光雷達的量產產品。

華為在激光雷達領域的成功探索，得益于其強大的整機工程能力。依托這種模塊式布局，華為可以快速出產多種用途的激光雷達，以適應不同的市場需求。這也是華為“北坡”攀頂的底氣。

不過，一家國際激光雷達頭部企業(yè)高管告訴 ，“號稱已經過車規(guī)級和量產的激光雷達廠家不止華為一家，很多都是自稱，最后仍要看到前裝上車后的實測結果”。

在華為發(fā)布激光雷達的同日，北汽旗下ARCFOX極狐HBT諜照曝光，成為首個搭載華為激光雷達的電動車；日前，長安汽車也透露，將攜手華為、寧德時代打造一個全新的高端智能汽車品牌，極有可能在首款車上搭載華為的激光雷達。

迎合時代的大勢

比關注對手更重要的，是關注時代的大勢，華為在主動尋求進攻的機會。

回首2017-2020年，全球已有十數家主機廠確定將在量產車型上搭載激光雷達。不管馬斯克如何“鄙夷”，激光雷達前裝量產潮流不可逆。在這批激光雷達量產項目中，落地時間都不約而同地定在2021-2022年。

這意味著類似于NOP、NGP這樣的輔助駕駛功能在接下來將成為眾多車廠爭奪的重點。

事實上，在L2級高級輔助駕駛系統(tǒng)中，仍將以視覺感知和深度學習為主，但激光雷達提供的是多一層的冗余保障。這也倒逼車廠推動激光雷達上車。

正如小鵬汽車自動駕駛工程師所說，“在未來車型上，不一定用激光雷達實現(xiàn)360°范圍覆蓋，主要是針對比較關鍵的位置，大概率會使用1-2顆激光雷達。”

日前，“蘋果可能使用激光雷達作為輔助實現(xiàn)自動駕駛技術”這一則消息更是將激光雷達前裝量產推向了高潮。

華為選擇此刻將激光雷達“上車”，是踩對步點，在正確的時間，集中精力做正確的事情。

據悉，華為提供了3個激光雷達的方案（搭載1顆、2顆或3顆）。3顆方案足以應對龍門架、隧道場景、地庫場景、ECT抬桿、十字路口左拐等場景應用，此外，針對現(xiàn)實中快遞小哥騎摩托車、行人亂穿馬路等場景也可以做出快速識別和判斷。

更深層次地看，激光雷達不僅是單純的視覺傳感器，同時也配套著數據采集處理系統(tǒng)，其間是否存乎著巨頭對于數據的野心呢？

只有激光雷達的應用場景下探，先實現(xiàn)量產車上路跑，后期才能不斷迭代。這也是車企不再追求極致的L4級自動駕駛的理由。

如果說，激光雷達下一步的突破點在哪里？答案或許就藏在量產項目中。

尾聲

激光雷達能否大規(guī)模量產？中國老百姓能否享受到性價比高的自動駕駛體驗？從中國通信產業(yè)的發(fā)展史或許可找到答案，正是由于華為等自主知識產權的企業(yè)實現(xiàn)了對通信高科技的突破，交換機設備才由“貴族價”被賣成了“白菜價”。

俯瞰整個汽車業(yè)務，它正成為華為沖破困境的新突破口。徐直軍說過：“可能十年后的汽車行業(yè)，華為又很牛逼，像現(xiàn)在的手機一樣。”接下來所要等待的是，華為能加速讓這句話成為現(xiàn)實。