“用激光雷達的都是傻子。”

數年前，特斯拉創始人兼首席執行官埃隆·馬斯克的一句吐槽，讓激光雷達陷入了爭論之中，但事實證明，用激光雷達的車企并不是傻子，已經有越來越多的車型選擇搭載激光雷達。

雖然規模上升，但激光雷達企業卻并不好過，破產、合并、難賺錢成了壓在他們頭上的“大山”。不禁令人疑問，曾經的資本寵兒為何會淪落至此？現如今，激光雷達的行業格局又是怎樣的？激光雷達是否擁有未來？

1.當下激光雷達市場的格局是怎樣的？

2.激光雷達廠商的困境

3.激光雷達是否未來可期？

國內外廠商冰火兩重天

當下激光雷達市場的格局，可以用一句話概括：海外企業寒氣彌漫，國內量產如火如荼。

曾經，激光雷達的市場份額被牢牢把握在國外企業的手中，但現如今，國外激光雷達企業多數面臨著破產、合并，整個市場寒氣彌漫。

2022年9月，德國激光雷達公司Ibeo因無法獲得進一步增長融資，已向德國漢堡法院申請破產，而此前它曾為長城、奧迪等品牌供貨；

2022年11月，激光雷達大廠Velodyne與Ouster公司宣布合并，淪為了時代的眼淚。要知道，此前Velodyne是當之無愧的行業巨頭，號稱擁有全球激光雷達市場近70%的份額。

其中Ibeo選擇了技術難度較大的全固態激光雷達，受技術限制，性能上未有顯著提升，導致上車困難。而Velodyne和Ouster的機械式激光雷達價格昂貴，供貨周期長，同樣未能趕上上車熱潮。

另一方面，國內外的車型開發周期存在著根本上的區別，國外市場車型迭代慢，再加上車規認證等因素，導致時間節點一拖再拖，遲遲無法上車。

可以看出，這些國外企業雖然都有各自的困境，但所有的困境最終都指向一個結果，那就是量產上車難。而判斷一家激光雷達企業是否成功的第一個先決條件，恰恰就是量產上車。

眾所周知，激光雷達是一個燒錢的行業，企業缺乏造血能力，靠資本輸血生存是行業常態，而如果產品無法及時上車，就意味著沒有營收。在這種情況下，一旦資本遭遇寒冬，便會瞬間陷入“絕地”，就像一只無形的手，握住了他們那本就脆弱的咽喉。

一時間，合并、退市、破產，成了國外激光雷達企業的常態。而國內的激光雷達企業，卻是另一番景象。造成這一反差的主要因素便是國內車型迭代迅速、自動駕駛需求大。

前面提到了國內外的車型開發周期存在著根本上的區別，國內車企更“卷”，產品迭代迅速，這就意味著有更多的車型需要激光雷達。另一方面，2022年我國新能源車銷量達688.7萬輛，同比增長93.4%。二者促成了激光雷達在2022年的上車熱潮。

2022年被稱為自動駕駛的商業化元年，作為自動駕駛硬件之一的激光雷達，也順理成章地迎來了量產元年，國內激光雷達企業終于吃上了行業的紅利，成為了風口上的“豬”。

2023年2月9日，禾賽科技宣布在美國納斯達克證券市場掛牌上市，國產激光雷達第一股正式誕生。并且在出貨量上，禾賽科技也是絕對的巨頭。有數據顯示，禾賽科技已累計交付超10萬臺激光雷達，市場份額達全球第一；

2023年，激光雷達企業速騰聚創宣布，獲得了一汽豐田、賽力斯等一眾車企的訂單，并且此前還曾獲得了比亞迪和宇通客車的融資；

2022年，圖達通也完成了5萬臺激光雷達下線的里程碑，并且此前獲得了蔚來等企業的投資。

眾多國內激光雷達企業紛紛實現量產，國內外激光雷達企業冰火兩重天的格局也正式形成。雖然看上去國內企業要過得更滋潤一些，但實際上他們也面臨著艱難的行業魔咒。

難逃“難賺錢魔咒”

國內廠商雖然并未感受到國外市場的寒氣，但整體來看，他們也陷入了難賺錢的魔咒中。

以禾賽科技為例，其2023年1季度財報顯示，Q1凈營收達4.3億元，同比增長73%，但經營性虧損卻高達1.28億元，同比增長207.3%，凈虧損達1.19億元，同比增長374.1%。

而對于行業內的其他激光雷達企業來說，也普遍面臨著即使量產上車了，依然盈利困難的現狀。那么國內激光雷達企業為何會陷入難賺錢的行業魔咒中呢？

歸根結底，還是因為激光雷達行業的競爭太過激烈。

要知道，激光雷達企業的原材料采購成本非常高，內部的激光發射系統、激光接收系統、信息處理系統、掃描系統多由高端的元器件組成，成本居高不下。同時，由于智能駕駛對安全性的要求極高，導致激光雷達在上車前必須經歷長時間的測試和認證，對于企業來說，也要支付大量的費用。

曾經，Velodyne的64線激光雷達，售價高達幾十萬，由于產能受限的原因，甚至拿著現金來買貨，也得等待半年以上的時間，而現如今，激光雷達的價格卻一降再降。

造成這一現象的原因主要有兩個：產品平替較多、車企議價權高。

目前，市場上的車型多數都是以L2+級別智能駕駛為主，而在這一智能駕駛區間內，攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達都是激光雷達的競爭對手。

此前，特斯拉創始人埃隆·馬斯克就曾認為“用激光雷達的都是傻子”，這一說法的主要原因便是激光雷達的成本過高。據了解，此前特斯拉采用的便是以攝像頭為主的純視覺路線，硬件成本極低。而就在前不久，特斯拉在HW4.0平臺硬件上加入了4D毫米波雷達，依然可以帶來顯著的成像效果，但是成本卻比激光雷達少了數倍。

這意味著，車企在輔助駕駛硬件上，有著更多的選擇。許多新車型，已經開始將激光雷達改為選配，同時單車上的數量也開始減少，以往“4顆以下，請別說話”的情形正在改變。

另一方面，在2023年初，特斯拉宣布降價后，新能源車市場也開啟了價格戰，車企降本已成要務，在此情景下，車企采購預算大幅收縮，激光雷達企業為了上車，只能在價格上不斷退讓，也導致了產品越來越便宜，自然就陷入了難賺錢的行業魔咒之中。

難賺錢的激光雷達是否未來可期？

首先，在功能表現上，激光雷達擁有更高的分辨率，可以直接輸出物理世界3D點云，可以大幅提升車輛的感知能力，讓整車更多一層安全保障。

另一方面，隨著智能駕駛的發展，使用單一傳感器的方式正在發生改變。目前市面上的車型，大多是采用攝像頭、4D毫米波雷達、激光雷達的多傳感器融合方式，激光雷達則是不可缺席的“成員”。

有機構預測，2025年全球激光雷達市場將達到135.4億。可見，激光雷達存在著巨大的增長空間。

而對于賺錢困難的激光雷達企業來說，迅速降本，等待行業爆發期正式來臨才是要務。那么激光雷達企業該如何降本？

首先便是實現規模化量產。要知道，激光雷達歸根結底，還是屬于制造業，那它就離不開工業生產的規模效應。

通過大規模的量產，平攤掉產品研發、設備、人員成本，還得通過大規模的原材料采購量提升上游采購的議價空間，這幾乎是工業生產的必經之路。

另一方面，便是提高產品集成度。在芯片行業，存在著一條摩爾定律，即集成電路上可以容納的晶體管數目在大約每經過18個月到24個月便會增加一倍。也就是說芯片的性能大概兩年翻一倍，價格也將降為之前的一半。

而激光雷達也開始有了芯片化的趨勢。將激光發射器和接收器集成在芯片上，通過產品迭代，使集成度不斷增加，性能也隨之增加，從而大幅降低成本。

上量、提高集成度，從而達到降本的目的，等待行業爆發期來臨時一飛沖天，這已經成了行業內的共識。

由此可見，即使在陷入賺錢魔咒的情況下，激光雷達依然未來可期，但有幾家企業能“茍”到爆發期來臨，依然是個未知數。