激光雷達和純視覺的戰爭還在繼續。

還遠沒有到激光雷達黨歡呼的時候。

3月，隨著禾賽科技公布2024年報，全世界第一家也是唯一一家實現全年盈利的激光雷達上市公司誕生，為了這個盈利目標，禾賽科技奮斗了十年。

但極大的出貨量和不高的盈利水平，讓禾賽科技仍感受著強烈的競爭壓力。對于禾賽科技來說，產品迭代、控制成本、擴大利潤空間、實現長遠發展仍是未來的主旋律。

而對于整個激光雷達行業來說，還遠沒到上岸的時候，即使相比于幾年前，激光雷達已經實現了超過9成的降價，但大量的激光雷達企業仍在虧損。

同時，降價也帶來了激光雷達核心性能的停滯，這種變相的減配是科技普惠下的副作用。

市場端來看，也并非所有車企都堅定地選擇了激光雷達路線。例如除了堅定不移鄙視激光雷達的特斯拉，小鵬等部分國產新勢力車企也更偏愛純視覺路線。

尤其是小鵬，進入2025年后，這個曾經的激光雷達的擁躉車企，正在停止將激光雷達搭載到自己的新車型或改款車型上，有點“開歷史倒車”的味道。

只是在激光雷達大降價的現在，車企討厭激光雷達的理由已經變得更加復雜。

就像某自動駕駛方案供應商員工小林對「甲子光年」說的那樣：“長期來看，激光雷達可能并不是一個必須要有的東西。”

1.企業虧損和銷量猛增

3月11日，“中國激光雷達第一股”禾賽科技發布財報2024年財報，公司2024年營收達20.8億元，同比增長10.7%；凈虧損1.02億元，在非美國一般公認會計準則（Non-GAAP）統計口徑下，不計股權薪酬費用，禾賽科技2024年全年凈利潤為1370萬元，而上一年凈虧損為2.413億元。

至此禾賽科技成為了是全球首家，而且是唯一一家實現全年盈利的上市激光雷達企業，也是全球首家全年經營和凈現金流為正的上市激光雷達企業。

同時財報數據顯示，2024年，禾賽科技激光雷達總交付量約50萬臺（501889臺），同比增長126.0%；其中第四季度交付量達222054臺，同比大幅增長153.1%。

但值得注意的是，在如此巨大的交付量的前提下，禾賽科技2024年的凈利潤只有1千多萬元，只比2023年多掙了兩億多元，而這已經是目前全球激光雷達頭部企業能做到的最好成績。

禾賽科技的盈利水平，體現出整個激光雷達市場處于“未老先卷”的狀態，價格戰就是最好地證明。

數據顯示，禾賽2019年其激光雷達的平均售價是1.74萬美元（約合人民幣12.27萬元），2023年降到了3200美元。

而速騰聚創的用于ADAS應用的激光雷達的平均單價，在2023年第一季度到2024年第一季度的一年內，就由4300元降到了2600元。

而且速騰聚創還曾表示，今年部分新產品的成本將降至200美元以內，也就是千元人民幣的水平。

無論是行業老大禾賽科技，還是其他規模稍小的激光雷達供應商，都在盡辦法壓低成本，在這個過程中，最大的受益方是車企。

根據蓋世汽車研究院的數據，激光雷達裝機量的國內滲透率由2022年的0.5%快速增加至2024年的5.5%，2024年1-8月裝機量已達83萬臺，相較于2022年增加了72萬臺。

不僅是裝機量的提升，一輛車上搭載的激光雷達數量甚至也越來越多了。

比如華為方面，就快正式發布的尊界S800更是搭載了4顆激光雷達，除了一顆主視覺雷達和兩顆側向雷達外，還有一顆后向補盲激光雷達。真正做到了360°無死角、全方位的激光雷達覆蓋。

同時，搭載激光雷達的車型的售價也在極速下降。

蓋世汽車研究院統計數據顯示，2022年激光雷達搭載的核心價格區間為40-50萬元，2023年為35-40萬元，2024年1-10月降為30-35萬元。

而在3月10日，零跑在杭州舉辦了新車B10的預售發布會，宣布B10搭載激光雷達并支持高階智駕功能的版本，預售價格只要12.98萬元。

目前業內的普遍共識是，激光雷達能夠繼續依靠規模攤薄成本，讓價格實現進一步下降。

2.降價的背后是簡配

成本曾是激光雷達的原罪。

但隨著技術進步，尤其是固態化設計和芯片化集成的應用大幅簡化了激光雷達的生產過程，激光雷達開始變得便宜甚至廉價。

早期的機械式激光雷達，發射模塊和接收模塊都都安裝在旋轉部件上，通過電機和轉臺帶動激光機結構整體360°旋轉，從而實現全方位的環境感知。

機械式激光雷達有幾個問題，一個是體積太大，幾乎沒人愿意把它安裝在普通家用車上。

另一個問題是，由于硬件數量和結構特征的限制，機械式激光雷達沒有太大的成本優化空間，所以成本長期維持在1萬美元以上，在智能駕駛技術發展初期，這并不是普通車企和普通車型能用得起的。

但半固態激光雷達的大規模應用，讓產品的整體成本開始降低。這個過程中，既有技術進步推動的降本，也有性能簡配帶來的降本。

比如激光雷達線數是一個重要的性能指標，代表著激光雷達能夠發射和接受的激光束數量，線數越多意味著激光點云越密集、雷達能夠探測到更清晰、更完整的物體輪廓。

而通過掃描結構的革新，激光雷達廠商能夠使用少量的激光模塊實現高線數掃描。

例如2021年8月上市的小鵬P5搭載的Livox車規版激光雷達采用了旋轉棱鏡結構，其只有6組收發器，卻在100ms積分時間里達到了與144線機械旋轉式激光雷達相同的點云效果，成本大幅降低。

目前大規模上車的半固態激光雷達采用的轉鏡、MEMS振鏡結構方案，都通過簡化掃描結構實現了激光模塊數量的降低，尤其是轉鏡結構，其僅需一束光源，就可以完成此前需要若干個激光模塊才能完成的掃描任務。

激光雷達轉鏡結構示意 來源：網絡 

另一方面，芯片的集成化也是激光雷達降本的主要途徑，將探測器、信號處理等集成到芯片中能夠大幅降低傳感器物料消耗和制造成本。

比如速騰聚創在MX激光雷達上就推出了量產 SoC 芯片—— M-Core ，其讓激光雷達電路板面積優化了50% ，功耗降低了40%，成本相應降低了50% 。

速騰聚創CFO Kelvin Lau曾指出，激光雷達可以通過采用自主研發的專有芯片（SoC）取代標準芯片來降低成本，每個產品大概能節省100-200元。

此外，適當降低或者不提高激光雷達的性能，也是現在激光雷達能夠變得便宜的重要原因。

2021年上市的禾賽科技AT128激光雷，其率先搭載在了理想L9上，其主要性能性能為：10%反射率下，探測距離為210米、點頻1536000 點/秒、視場角120° x 25.4°。

到了2024年4月，禾賽科技發布了基于第四代芯片架構的超廣角遠距激光雷達ATX，官方宣傳其“不僅體積比 AT128 縮小60%，重量減小50%，同時實現了更遠的探測距離、更好的最佳的分辨率、更廣闊的視野”。

但對比核心性能參數可以發現，除了功耗、重量和體積，ATX在其他參數上并沒有明顯提升。ATX在10%反射率下，探測距離為200米，點頻為1200000 點/秒，視場角也變成了120° x 20°。

圖片來源：禾賽官網 

在測試激光雷達探測距離時，一般會選用一個低反射率（10%）物體進行測試，測得的數值也被稱為激光雷達標準標準探測距離。雖然禾賽科技在ATX的宣傳頁上標注出了“最遠300m”的最遠距離，但測試條件較為苛刻，實際使用意義不大。

所以，雖然ATX上市即爆款，已經在多個車型上定點并開始大規模量產上車，但其核心性能對比三年前的AT128都略有降低。

不僅是禾賽科技，速騰聚創也是如此。其在2024年1月發布了中長距激光雷達M2，其在10%反射率下，探測距離為200米，最遠探測距離250米，全局最佳角分辨率達到0.1°×0.1°，點頻1575000點/秒。

但速騰聚創2024年4月發布的新一代激光雷達MX，則沒有注明官方的標準探測距離，只標注了最遠探測距離為200米。

行業預測速騰聚創MX的標準探測距離為150米左右，相較于之前的產品型號同樣有所降低，拿來大書特書的仍是芯片的優化和體積的縮小。

或許正是這種性能發展的停滯，讓車企有了更多的選擇。

3.并非所有人都喜歡激光雷達

即使激光雷達已經實現了低成本的下放，但激光雷達是否應該存在仍是一個值得討論的問題。

3月13日，小鵬舉辦了春季發布會，正式推出2025款小鵬G6和G9，相較于老款車型，全面取消了激光雷達，其搭載的全新一代圖靈AI智駕系統為主視覺智駕方案，配備了26個感知硬件，包括11個攝像頭。

同時，小鵬公布了“輕地圖、輕雷達、重算力” 的技術架構，并表示后續上新的大部分車型也計劃采用純視覺方案，不再使用激光雷達。 

還有一條路走到黑的特斯拉，即使今年年初特斯拉上市的全新版的Model Y，即使激光雷達的價格已經足夠低，其激光雷達成本論已經站不住腳，但新款Model Y仍然沒有激光雷達。

今年1月，馬斯克在特斯拉第四季度財報電話會上依舊表達了對激光雷達的不滿，他表示：“顯然，人類開車時不會用眼睛發射激光。我的意思是，除非你是超人……人類開車時會用眼睛和大腦神經網絡。”

不僅是特斯拉和小鵬，在2024年上市的新車型中，蔚來樂道L60、問界M7 Pro 、智界 S7 Pro等都選擇了純視覺路線。

這種車企在自動駕駛感知策略上的搖擺，很大程度上取決于激光雷達和純視覺之間的性能比較，相比于在成本上下功夫的激光雷達，視覺算法的快速迭代讓車企有了更多地選擇。

目前，BEV（Bird's Eye View）+Transformer+OCC（Occupancy Network ）占用網絡的感知方案已經普及，尤其是占用網絡算法，它能夠從多視角的圖像中生成車輛周圍環境的三維占用網格，判斷3D空間中的某個單元格是否被物體占據，從而實現對車輛周圍環境的三維重建和深度理解。

占用網絡感知示意圖 來源：網絡 

通俗來說就是，通過占用網絡，車輛能夠在不依賴標注數據的基礎上，完成與物體感知，因此在處理異形車輛或障礙物時更具優勢 。

通過像素單元格的變化趨勢，占用網絡也能很好地預測風險，應對“鬼探頭”的道路情況，結合毫米波雷達后，也能比較精準地分辨出道路陰影、反光和真實物體的區別。

這已經與激光雷達的感知效果十分類似了。

已經倒閉的極越汽車，其官方就曾表示：通過“B.O.T三向箔”（“BEV+OCC+Transformer”），極越純視覺方案的3D精度能達到厘米級，比肩甚至超越激光雷達；對運動障礙物的速度識別精度也控制在0.1米/秒誤差范圍內。

而選擇激光雷達路線的車企，在面對純視覺算法革新時，傾向于將激光雷達作為自動駕駛感知層面的安全兜底。

比如余承東曾表示：“我們堅持用激光雷達，因為激光雷達可以提高安全性。在若干種情況下，攝像頭會致盲，看不見，而激光雷達不會。”

但是攝像頭真的讓人覺得不夠安全嗎？并不見得。

汽車之家研究院《2023年中國新能源汽車安全發展報告》顯示，雖然有超過半數的用戶認可搭載激光雷達是更安全的自動駕駛技術路線，但這個比例也僅約55%。

小林也對「甲子光年」表示：“激光雷達要解決的是10%以內極端情況，放到未來更遠的維度上，激光雷達可能并不是必須的，視覺感知的能力會越來越強，當然這依賴于視覺傳感器和基于大規模數據訓練的算法的不斷提升。”

激光雷達的壽命和可靠性也是影響車企選擇的因素之一。

百度智能駕駛事業群組（IDG）首席研發架構師，IDG技術委員會主席王亮曾表示，受制于先天的器件和成像原理，激光雷達降本后的價格上限，也會是相機的5-10倍，且當中很多的移動部件的耐久和可靠性存疑。

此外，也并非所有資本都看好激光雷達的未來。

3月18日，來自美國沽空機構Blue Orca Capital的一份報告指控了禾賽科技，對其財務數據提出了嚴重質疑，并表示禾賽科技一直在欺騙投資者，正走在退市的道路上。報告發出后，禾賽科技當日股價一度下跌超7%。

根據《科創板日報》的報道，Blue Orca的報告指出，禾賽向投資者承認，其機器人雷達的毛利率是低毛利ADAS雷達的5倍，但根據其計算，盡管低毛利率的ADAS雷達的收入比例從2023年的40%上升到2024年的62%，但禾賽去年的雷達產品毛利率仍實現了+9%的增長，其認為這一數據并不合理，從而認為禾賽的盈利能力很可能是捏造的。

此后禾賽科技迅速做出了回應表示：“我們已關注到做空機構Blue Orca Capital發布的報告。禾賽始終秉持嚴格的商業道德標準與合規要求。我們強烈反對Blue Orca Capital報告中的指控，并認為其毫無依據。”

禾賽科技和資本機構的拉扯還在繼續，而從更宏觀的角度來看，激光雷達是否會長期存在并占據大量市場份額還未可知，激光雷達和純視覺的拉扯也還將繼續。