地上行駛建議不開燈

　　嘉定勝竹路孫女士反映：我平日乘坐軌道交通11號線上下班。該線路全長46公里，從嘉定北站至南翔站，近一半路程是在高架上行駛。盡管光線十分充足，車廂內所有燈光還是全都開著。今夏本市電力供應形勢嚴峻，預計高峰時段可能存在150萬至200萬千瓦的供電缺口。建議在不影響軌道交通安全行駛的前提下，在日照充足時段，不開或少開非地下區間運行的軌交車廂內的燈光，以節約電力。

　　大放光明讓人惋惜

　　帶著讀者反映的問題，記者日前進行了一番調查。以軌交1號線為例，南段莘莊至錦江樂園區間，列車是在地面上行駛；北段汶水路至富錦路共8站路則是在高架上行駛。上午10時左右，天氣晴朗，記者進入車廂，發現雖然光線充足，但每節車廂車頂側壁共30盞燈還是全部開啟。軌交9號線西段泗涇至松江新城有4站路是在高架上行駛，當天天氣較陰，但借助車廂兩側玻璃并不影響采光，可每節車廂車頂側壁共26盞燈依然全部大放光明。

　　記者了解到，本市現有11條軌交線路，除10號線全線“深埋”地下外，其余多少或地面或高架運行。如全長40.15公里的軌交3號線，除鐵力路站一段屬地下運行外，其余28個站點間絕大部分在高架上運行；全長16.61公里的軌交5號線，11個站點間全部在高架上運行。無論白天還是黑夜，上述線路車廂內的燈光在運行時分始終開著。經常乘坐軌交5號線的乘客黃文麗女士對此深感惋惜，她說，軌交可否因時、因地開啟或關閉車廂照明，做到精細化節能呢？

　　通過科技創新實現節能

　　本市地鐵運營管理方有關人士解釋，有關方面高度重視軌交節電節能工作。他們曾設置光控設備，根據自然光照強弱來自動控制車廂內照明系統，但效果并不樂觀。首先是車輛運行環境復雜，整列車廂光照變化幅度較大：如首節已出站“沐浴”陽光，末節還停靠車站廊棚下陰暗處，難以實時把控調節精度；其次，公共區域需要一定的照明度；此外，開關過于頻繁，會影響車燈壽命。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院張老師建議，車廂內的照明設施設計可否分為工作、節能、應急等分級模式。例如在非高峰時段或在自然光照充足下的地面、高架運行區段，車廂內照明燈光可采取交錯開啟等節能模式，以有效降低能耗。

　　北京工業大學張蘭池說，軌交列車進站時要剎車制動，釋放能量；出站時又要啟動，吸收能量。如能將剎車時所釋能量儲存起來用于啟動，就能節省不少電能。去年夏季運營的北京首條節能示范線——地鐵9號線在進站或因緊急狀況剎車時，牽引電機就會轉入發電狀態，將剎車產生的能量回傳到電網。上海軌交方面能否借鑒該項“能耗優化控制技術”？

　　明年本市軌道交通線路長度將達570公里左右。隨著線路不斷延伸，車輛不斷增加，車站不斷興建，軌道交通從設計建設到運營管理，整個過程存在著巨大的節能空間。讀者呼吁主管部門通過科技創新，大力推動節能減排，使這一“綠色”出行工具，為建設節約型社會做出更多貢獻。