2月1日，北汽集團與戴姆勒將在德國簽署戰略合作協議，已經飛赴德國的北汽集團董事長徐和誼帶來了“一攬子”深化合作方案。

　　其中，最引人關注的是北京奔馳中外股比的調整，以及戴姆勒將入股北汽股份。在一系列資本調整背后，北汽集團“讓出”國產奔馳的銷售權，換回了資本市場的利潤共享，為其上市掃清了最后的障礙。

　　據了解，北京奔馳的中外股比將由50:50調整為51:49，北汽實現對北京奔馳的控股。此外，北京奔馳銷售公司正式落定，雙方正式簽約。而作為資本運作的另一方面，戴姆勒入股北汽股份將達成書面意向，計劃收購北汽股份10%~20%的股權，具體落定還需相關部門審批。

　　除了資本層面的變更外，在車型上，此前《每日經濟新聞》獨家報道的戴姆勒將向北汽自主品牌導入E級車平臺的消息成為事實。這一技術導入已經秘密運作一年多時間，目前專門打造的高端公務用車C90已進入實車制造階段。

　　從最開始的“交叉持股”，到北京奔馳逐步完成整合，再到戴姆勒入股北汽股份，北京奔馳“1%”的股權交割，預示著北汽股份整體上市最后一公里基本完成。

　　而對中國市場蘊藏強烈野心的戴姆勒汽車，實際掌控合資公司的后果，也是北汽集團必須考慮的。

　　1%股權賬面博弈/

　　2013年是北汽集團的上市年，經過三年運作，北汽股份將按照計劃在2013年底登陸H股。

　　對于盈利性堪憂的北汽股份來說，北京奔馳尤為重要。

　　1月中旬，北京奔馳中方股份已納入北汽股份。此次股權變更后，北汽股份共享北京奔馳利潤，這對于北汽股份IPO而言，無疑是“救命稻草”。

　　1%的含義決定了合資公司財務歸屬范疇，50%的對等股比只能說明合資企業是北汽股份財報中的“投資收益”，而實現控股之后，北京奔馳成了北汽股份的“主營業務”。

　　目前，北汽股份的主營業務只有自主品牌，尚無盈利預期，而持股50%的北京現代應屬于投資收益，并且非主營業務對投資者的吸引力欠佳。因此，控股北京奔馳對于北汽賬面意義重大。

　　分析認為，戴姆勒此次同意降低股比，表面上看是失去控股權，但由于實現了對北汽股份的參股，戴姆勒未來無論在北汽還是在北京奔馳都擁有了更大的話語權。

　　有關消息稱，戴姆勒計劃收購北汽股份10%~20%的股權，北京奔馳的中外股權結構也將從50：50變成51：49。如此調整，為北汽的整體上市鋪平道路，按照徐和誼的設想，北汽股份將于今年赴港上市，預計IPO募集資金100億元。要實現這一規劃，北汽需要獲得戴姆勒的支持。

　　信達證券汽車行業分析師邢海芝表示，目前北汽股份IPO的最大問題就是整體盈利性不高，優質資產不多。“如果成功引入戴姆勒參股，北汽股份IPO的影響力和融資規模肯定會有較大增長。”

　　導入E平臺的“失權代價”/

　　除了急于資本運作，為整體上市掃清障礙外，北汽集團對于發展自主品牌的技術同樣處于 “饑渴”狀態。

　　在產品層面，奔馳E系列平臺將明確導入北汽自主品牌產品研發序列。此前，北汽集團研究院院長顧鐳向《每日經濟新聞》記者介紹，C90是北汽自主品牌的旗艦車型，定位高端公商務用車，有望2013年底上市。

　　有消息稱，該車型就是基于奔馳E系列研發的。對此，顧鐳表示，目前C90在平臺選擇上還存在多種可能性。但值得注意的是，奔馳E系列的后驅設計，與此前披露的C90技術特征相符。

　　同時，北汽集團相關技術人員在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，北汽研發團隊對于奔馳E系列平臺的解析研發工作從未停止過。對于C90放棄薩博平臺的原因，顧鐳解釋，由于薩博平臺強調運動感和操控性，與中國市場高端公商務用車的特點并不相符。

　　E系列平臺的導入，對于急需后續研發支撐的北汽集團而言，再一次“雪中送炭”。北汽集團相關負責人告訴記者，基于E系列平臺的自主研發，北汽集團一直在進行，樣車和適應性測試都已完成，只是在等待合適的時機予以宣布。

　　目前，北汽集團自主品牌乘用車除了北汽E系列和威旺，沒有中高級產品。基于薩博平臺的車型即將實現量產，該車型定位于中高級車。未來借助奔馳E級平臺技術發展的車型將定位于北汽高端自主品牌。

　　據透露，曾在車展上展出過的C90概念車未來可能搭載奔馳E級的發動機。

　　分析人士告訴記者，戴姆勒同意將奔馳E系列平臺導入北汽集團自主品牌的關鍵原因之一就是其在北京奔馳銷售公司方面的整合。

　　本次德國之行，北京奔馳銷售有限公司的簽約是重點內容之一。根據《每日經濟新聞》記者了解，雖然維持了50:50的股權，但是銷售公司重要職能部門由戴姆勒方面掌控，在1100多人的新銷售公司中，北汽方面人數不超過200人。

　　此番控股北京奔馳，北汽前期進行了銷售公司重組的精心鋪墊，銷售公司重組的實質被分析為 “失權”，打破合資公司的利潤分配規則。此前，合資公司中的銷售利潤普遍為中方掌控。

　　中德雙贏背后/

　　2012年銷量排行榜上，上汽集團以446.14萬輛位居第一，東風集團(12.66,-0.12,-0.94%,實時行情)和一汽集團分別以307.85萬輛和264.59萬輛分列第二和第三位，第四位是銷量大幅下滑的長安汽車，北汽集團以169.11萬輛位列第五。

　　2012年伊始，北汽集團在內部大會上高調宣布將細化各項指標，全面對標長安集團，并且在2012年底完成了銷量之外各項指標的超越。基于2013年上市融資的市場預期，以及北京奔馳的發力，北汽集團今年的戰略目標鎖定行業前三。

　　熟悉北汽集團的分析人士向《每日經濟新聞》記者坦言，“一直以來，北汽集團的市場導向不明顯。”通過一系列資本重組，北汽集團實現了盈利結構優化。在自主品牌方面，與其他企業相距甚遠的北汽集團，只能更多依賴豪華品牌的合資公司。

　　依靠合資公司，可以短期內快速拔高企業利潤，但就大型汽車企業而言，自主品牌的成敗是關鍵。在“集團軍”主導的新一輪自主品牌熱潮中，“不差錢”的資金投入與品牌宣傳成為趨勢。然而，在此基礎上，技術研發能否取得長足進步是抽絲剝繭后的核心所在。

　　北汽集團的此番資本運作，被定調為改變中國汽車合資歷史的一刻。“德國人是非常務實的。沒有切實好處，不可能做出讓步。”從事多年中德合資企業管理工作的知情人士坦言，對于北汽集團，1%股權的付出，是否是整體上市可以換回的，值得思考。

　　如果戴姆勒實現對北汽股份10%~20%股權的參股成功，戴姆勒作為北汽股份的股東，在北京奔馳中的實際股權收益或將超過此前的50%。但邢海芝表示，戴姆勒參股北汽股份上市將開創內地車企上市進程的先例，這在政策法規上是否可行還存在疑問。

　　此前，戴姆勒期望入股北汽福田參與福田汽車IPO未果。此番資本騰挪背后，戴姆勒將成功參與北汽股份的上市進程，持股中方企業的心愿已成。#p#分頁標題#e#