未來，原廠授權再制造模式將獲推廣。“十二五”期間，5-10個包含完整產業(yè)鏈的再制造產業(yè)集聚區(qū)或將建成。

　　“便宜我也不會買”，在面對記者“是否會因價格優(yōu)惠而購買再制造汽車”的提問，絕大多數車主給出了堅決否定的答案。

　　然而面對這一發(fā)展遲緩的新興產業(yè)，國家有關部門卻給予了足夠的信心和支持。受制于舊件來源及產品銷售渠道不夠暢通等問題，再制造產業(yè)始終存在質量良莠不齊、相關法規(guī)亟待修訂等問題。連日來，先是國務院出臺《關于加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產業(yè)的意見》，明確提出將開展再制造“以舊換再”，拉動節(jié)能環(huán)保產品消費。9月初，關于再制造利好汽車產業(yè)的消息見諸報端，起因源于國家發(fā)展改革委、財政部、工業(yè)和信息化部、商務部、質檢總局聯(lián)合發(fā)布《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》），正式啟動再制造產品“以舊換再”試點工作。

　　所謂“以舊換再”，是指境內再制造產品購買者交回舊件，并以置換價購買再制造產品的行為。根據《實施方案》，對符合“以舊換再”推廣條件的再制造產品，中央財政按照其推廣置換價格，即再制造產品銷售價格扣除舊件回收價格的一定比例，通過試點企業(yè)對“以舊換再”再制造產品購買者給予一次性補貼，并設補貼上限。

　　此舉被視為國家在政策層面對汽車發(fā)動機等總成零部件進行修復再制造的放開。坊間對“政策破冰后，汽車再制造產品市場前景幾何”的討論也由此展開。“這對再制造產品的銷售來說，絕對是個利好消息”，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司總經理李峰表示，有業(yè)內人士預測，隨著我國再制造產業(yè)化體系的日益成熟，到2015年，我國再制造產業(yè)的總產值有望達到1500億元。

　　汽車行業(yè)資深分析師、中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光表示，汽車零件再制造本身蘊含著巨大的資源和全新的市場機會，早應對其予以放開。但要想讓再制造產品獲得認可，必須嚴格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應強調全過程監(jiān)管。

　　收得進來

　　“再制造實際上就是國家層面所提倡的循環(huán)經濟的一種體現，此項業(yè)務在國外十分普遍，而且已經發(fā)展了很多年”，國家發(fā)展改革委資源節(jié)約和環(huán)境保護司循環(huán)經濟處處長郭啟民表示，在汽車行業(yè)比較發(fā)達的日本，汽車零部件再制造使用率能夠達到96%，歐洲能夠達到80%-90%，而美國則可以達到80%左右，“日美歐的再制造業(yè)十分成熟。而在我們國家，再制造行業(yè)才剛剛起步，與國外相比差距還很大”。據中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車零部件再制造分會統(tǒng)計，截至2012年10月，我國汽車零部件再制造生產能力達到發(fā)動機約11萬臺，變速箱6萬臺，發(fā)電機、起動機約100萬臺（套），而再制造實際總產值僅25億元左右。“雖然前景被看好，但是再制造企業(yè)在現實中遭遇很多困難”，李峰告訴記者，作為國家發(fā)展改革委確定的首批14家汽車零部件再制造試點企業(yè)之一，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司主要對濰柴動力生產的各系列柴油機及其零部件進行再制造。短短5年時間，濰柴已經在汽車零部件再制造領域取得了不錯的成績，并于2011年11月底通過國家發(fā)展改革委驗收，19種機型納入汽車零部件再制造試點產品目錄。

　　在李峰看來，再制造的關鍵點在于如何“收得回來，賣得出去”，如舊的發(fā)動機能回收回來，作為再制造的資源可用，而且再制造的產品能夠賣得出去。

　　采訪中，中國物資再生協(xié)會會長劉堅民告訴記者，為了化解“收進來”的問題，新的報廢汽車管理辦法有望在年內出臺，拆解企業(yè)可以將五大總成銷售給再制造企業(yè)。

　　劉堅民透露，新的報廢汽車管理辦法將繼續(xù)實行資格認證制度。此外，原來的管理辦法不允許銷售五大總成(發(fā)動機、方向盤、變速器、前后橋、車架)，在新的辦法中，拆解企業(yè)可以將五大總成銷售給再制造企業(yè)。

　　劉堅民表示，中國報廢汽車開具回收證明的比例僅為20.60%，未開證明回收量占到20%，非法回收拆解和社會沉積量分別占到30%和29.4%。國家從2009年開始對報廢汽車回收拆解企業(yè)進行扶持，主要用于報廢汽車拆解企業(yè)的升級改造。2009年投入6000萬元，2010-2012年每年均投入1億元。

　　目前中國報廢汽車回收率較低，每年的回收量占當年汽車報廢量的比例不足50%，相當一部分報廢汽車仍在道路上行駛。此外，非法拆解企業(yè)占比較大，正規(guī)的報廢汽車拆解企業(yè)回收按照汽車自重計算，每噸800元左右，非法拆解企業(yè)的回收價格可能在1200元，導致很多群眾愿將報廢汽車售給不合規(guī)的拆解企業(yè)，帶來環(huán)境污染、安全隱患等一系列的問題。

　　此外，劉堅民還表示，我國汽車拆解企業(yè)的經濟效益較差。美國、歐盟、日本等國家和地區(qū)的拆解企業(yè)中，零部件銷售額占到總銷售額的70%，而中國的報廢汽車回收拆解企業(yè)零部件銷售僅占銷售額的5%-10%，90%以上均作為原材料出售給鋼廠。銷得出去

　　正如大多數業(yè)內人士所擔憂的那樣，大多數人對“再制造”的產品和相關政策還很陌生。受國人傳統(tǒng)消費理念影響，民眾普遍對發(fā)動機、變速箱等汽車總成零部件再制造產品持謹慎態(tài)度。

　　在賈新光看來，決定消費者選擇的因素，除保證使用安全，最關鍵的就是價格因素。他給記者算了一筆賬：一輛普通家用汽車，發(fā)動機、變速箱價格一般占總車價的10%—20%之間，購買再制造產品無非是以6折價格購買零部件，但大修發(fā)動機或變速箱也就相當于2-3折的價格。因此，盡管再制造產品能夠享有補貼、質保等利好因素，但價格比起維修仍不具優(yōu)勢。

　　對此，李峰表示，根據國家的再制造管理辦法，再制造產業(yè)是一個相對封閉的產業(yè)鏈，從事再制造的企業(yè)本身就是整車生產企業(yè)或零部件制造企業(yè)，或者是經過授權的企業(yè)。以濰柴為例，他們從事再制造產業(yè)只是針對自己的產品，流入市場的再制造產品仍然通過濰柴的售后服務網絡保修，提供與新品完全相同的服務。據他介紹，發(fā)動機再造是一種綠色制造技術，主要利用無損拆解與分類回收技術、環(huán)保高效清理技術、表面工程技術和機械加工的尺寸修理技術等，使其質量和性能達到或超過新產品。在用戶購買一臺再制造發(fā)動機并且扣除舊機的價值后，可以節(jié)省一半的價值，應該說還是比較有吸引力的。

　　監(jiān)管不可缺

　　賈新光表示，按照行業(yè)內通行使用10年以上的汽車報廢率為7%來計算，我國汽車保有量已達1.2億輛，因此每年應該有700萬—800萬輛汽車需要報廢。但是，目前通過正常途徑報廢的汽車每年只有100萬輛左右。“這意味著每年有600多萬輛本該報廢的汽車流向不明”，賈新光說。

　　在賈新光看來，造成亂象多發(fā)的原因，很大程度上源于國家對發(fā)動機、變速箱等核心零部件的禁止修復再制造，顯然，這使一輛車的利用價值大幅降低，致使收購價格降低，并最終導致應該報廢的車輛流向不明，沒有選擇正規(guī)報廢，陷入惡性循環(huán)。

　　對于消費者普遍對再制造產品持謹慎態(tài)度，賈新光認為，再制造產品必須要再認證，明確標識，且保證不會在新車上使用；其次，發(fā)動機和變速器的再制造技術水平要高，與新產品相比并沒有降低要求；再次，再制造產品要由擁有成熟技術的大廠家生產，要讓一般地下拆解作坊或小廠家難以復制。　“與制造新品相比，再制造可節(jié)能60％，節(jié)材70％，節(jié)約成本50％，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80％以上。在這一點上我國再制造產業(yè)與擁有成熟汽車文化和技術的歐美國家相比，可謂任重道遠”。賈新光說，歐美等國普遍要求一輛車要有90%的零部件可回收再利用，并要求新車在出廠時就要考慮回收問題，必須注明零部件成分，同時強調廠家要有復雜的汽車“全生命周期”管理。

　　“對于市場和消費者而言，要想讓再制造產品獲得認可，必須嚴格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應強調全過程監(jiān)管”，賈新光強調，嚴格及時的監(jiān)管可有效杜絕再制造產品仿制、倒賣牟利等亂象的發(fā)生。

　　產業(yè)集聚為先

　　與其他大多數國家的再制造產業(yè)不同，我國主要是依托中國特色的先進表面工程發(fā)展起來的。“他們主要是換件法，我們主要是表面工程。例如自動化納米負荷電刷度技術、激光隆福技術等均已達到國際領先水平”。郭啟民表示，2012年5月國家發(fā)展改革委批復了機械產品再制造國家工程研究中心，主要希望通過中心開辟以自主創(chuàng)新為依托、以性能提升為特色的中國再制造產業(yè)化的技術道路。

　　未來再制造產業(yè)集聚發(fā)展將成趨勢。以一定的產業(yè)技術為支撐，可以有助于形成專業(yè)化回收、拆解、清洗再制造和公共平臺的建設，形成整個的產業(yè)鏈。“根據企業(yè)集成、產業(yè)集聚、園區(qū)管理的要求促進再制造產業(yè)的集聚發(fā)展，目前我們已經有兩家示范基地比較成熟，接下來準備在“十二五”期間搞5-10個產業(yè)集聚區(qū)或者基地”，郭啟民說。

　　對于汽車企業(yè)而言，未來開展面向再制造的綠色設計可謂是一個新方向。再制造能否順利進行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取決于產品的初始設計。“要在產品設計的時候，從結構上、從材料上通盤考慮未來拆解以及再制造的需求，并且在易損件、小部件上進行通用設計”，郭啟民表示，目前很多舊件的再制造率較低而成本很高，很大程度是由于原產品設計的時候沒有考慮到再制造的要求，比如有的發(fā)動機拆不下來就得砸，砸壞了就不能用了。但是目前歐美國家已經非常重視這個問題，德國已經頒布了《生態(tài)設計法》，也叫《環(huán)境友好設計法》，其各大大汽車公司也早就開展了這方面工作。而加強汽車企業(yè)與再制造企業(yè)的合作也是郭啟民給出的建議。在發(fā)達國家市場中，再制造有3種基本的模式：一種就是原廠直接進行再制造，在上述14家試點中的一汽、上汽均屬這一類型；第二種是原廠授權再制造；第三種則是第三方獨立進行制造。郭啟民更多的是建議采取第二種原廠授權再制造模式，他告訴記者：“這樣一來，原生產企業(yè)和再制造企業(yè)兩者的優(yōu)勢均得到了體現。既能發(fā)揮舊件的組織能力和專業(yè)再制造能力，又能發(fā)揮原廠質量的控制能力和品牌效應，特別是占據了銷售渠道優(yōu)勢”。

　　郭啟民同時表示，發(fā)達國家汽車生產企業(yè)公開自己產品的維修信息是法定的義務，有詳細的法規(guī)就汽車的銷售、維修、保養(yǎng)、配件供應等多個方面進行了明確。特別是提出了用于維修保養(yǎng)的技術信息、診斷設備、工具以及執(zhí)行環(huán)境。這些內容均向獨立維修商，特別是再制造企業(yè)要開放。對此，目前我國相關政策法規(guī)尚無相關規(guī)定，而這在郭啟民看來也是未來亟待完善的方向之一。