一邊是嚴峻的行業形勢和業內的擔憂，一邊是正逐漸解凍的新訂單。當地造船業的現狀究竟如何？是市場全面復蘇的前兆還是曇花一現的偶然現象？帶著這些疑問，記者以助手身份，隨同一位船東對該地船廠較為集中的幾個區鎮進行了調研。

　　“今年市場情況比往年好不少，若要訂船的話，就要趁早，很多船廠的船臺已經滿了。”年初開始，浙江南部某地的船舶經紀人小金（化名）就忙碌開了，“客人一波波的來，電話也是響個不停。”小金表示，他明顯感覺到從各地來當地看船的船東比前兩年多了不少。 

　　而在此前，“浙江沿海船廠今年的小船訂單好像很多”的說法就已經在上海的船舶經紀人圈子里流傳。然而，這卻與人們印象中“即將出現大規模倒閉潮的東南沿海中小型造船廠”的判斷出入甚大。 

　　根據此前媒體報道，受到這波造船業寒流沖擊的浙江南部某地的船廠，已經有80%以上處于停產或半停產狀態，真正從事生產的只有少數幾家企業，而業內人士據此推測，在這一輪危機中，該地將有50%以上的船廠倒閉或被兼并重組。 

　　一邊是嚴峻的行業形勢和業內的擔憂，一邊是正逐漸解凍的新訂單。當地造船業的現狀究竟如何？是市場全面復蘇的前兆還是曇花一現的偶然現象？帶著這些疑問，記者以助手身份，隨同一位船東對該地船廠較為集中的幾個區鎮進行了調研。

　　輝煌不再 

　　在浙江南部某地600多公里的海岸線上，散布著近百家大大小小的船廠。自2003年開始，當地以其優越的岸線資源、雄厚的民間資本加上豐富的造船經驗，迅速成為了世界最大的中小船舶建造基地。 

　　“那幾年真是好光景啊，在2007年和2008年的高峰期，當地船廠的船臺全部爆滿，從業人員7萬多，不論你資本是否雄厚、技術如何，只要能造出船來，都能賣上好價錢。”當地的一家船廠老板說道，“當時很多做閥門的、軸承的、房地產的、服裝的，甚至農業合作社都以參股的形式加入到造船大軍中來。” 

　　火爆的市場下，大膽而聰明的當地商人開創了一種“商品船”模式。與普通的接單造船不同，所謂的“商品船”就是船廠用自有或籌集的資金，按照市場需要自行設計并建造船舶，一開始自己采購原材料，鎖定成本，船造好后，再以時價在市場上出售整船。“這種方法能夠最大限度發揮船廠的產能，不必再等訂單，雖然風險很大，但利潤也更高，普遍超過50%，如一艘2000多萬元的船舶可能一年后就漲到3000萬元。”一位當地船廠負責人感嘆，“當時誰也沒想到，船還有賣不出去的一天。” 

　　據了解，在最高峰時，該地全市募集的造船資金達到200多億元，一座船臺的月租金被炒到100萬元。2008年當地造船完工量達到378萬載重噸，產值超過165億元。 

　　然而，這種盛況在2008年下半年戛然而止。 

　　受金融危機影響，世界航運市場陷入低迷，當地造船業也遭受重創。2011年后，隨著訂單急劇減少，船廠已由此前的“接單難融資難”演變成了“生存難”。 

　　據當地官方統計，2011年，區域內船廠新接訂單下降52%；2012年，全市造船完工量不到100萬載重噸，僅為2008年時的1/4。當地海關的數據則表明，2012年本地區出口船舶42艘，同比減少24%；出口貨值3億美元，同比下降40%；船舶制造企業增加值同比下降35.7%，更突出的是其中一個縣級市去年出口船舶僅6艘，出口額同比下降99.8%。 

　　去年6月，因身陷3億元債務，當地最大的出口船舶企業向法院提交破產申請。該企業的情況在當地不是特例，據當地人知情人表示，當地的船廠目前10家里能維持開工的不足3家，大多數都已停產停工。 

　　不過這位當地人也表示，該地船廠與其他地方有些不一樣，很多船廠本身就是在灘涂上建造簡易船臺設施，有訂單的時候，買些材料招些施工隊進場就能開工，沒訂單的時候，就遣散施工隊，把工廠大門一鎖就行了。 

　　而對當地船廠造成真正打擊的，是那些前些年船廠自己造的，而又賣不出去“砸”在手中的商品船。“以一艘入級BV的3.5萬噸級散貨船為例，2008年最高峰時能賣到3.1億元，2011年底大概能賣到1.7億元，現在可能不到1.5億元，相當于成本價還要打個6折。” 

　一船廠的合伙人兼總經理訴苦道：“ 2008年我虧得很慘，個人投資8000多萬元造了一艘1.8萬噸級散貨船，后來這艘船賣不掉，只好以50%的股權作價415萬余元賣給一位朋友。他用這艘船運貨，但基本不賺錢，也沒有給我分紅。如果算上利息損失更大，按一分利算，一個月僅利息就要損失4萬元，可以說是血本無歸。” 

　　　但是，此地船廠的土地使用成本或者很低或者已經在前期攤薄甚至收回，籌集的資金成本由于多來自親朋好友或當地居民，按當地民間籌資存在普適的游戲規則，一般不會出現擠兌和逼債的情況，借貸雙方都很小心翼翼地維護著這個利益共同體。所以，即便千壞萬壞通常也不會發生真正意義上的破產倒閉清算的情況。

　　訂單解凍 

　　4月2日，在小金的介紹下，記者一行驅車前往該地區中部的兩家船廠。從市區到船廠的縣道去年底才修繕好，車輛不是很多。“以前造船業火熱的時候，這條路可熱鬧了，常常堵得水泄不通，路兩邊的閥門廠、鍛造廠都在加班加點抓緊生產，就算這樣也常常供不應求?，F在這里蕭條多了，很多廠都關門了，路也不堵了。” 小金表示，“不過今年情況要好一些，很多廠又恢復生產了。”

　　記者到達船廠后了解到，兩家船廠的出資人是一家人，所以，兩家船廠常常共同接單。記者在其中一家船廠看到，生產情況十分良好，船臺上停放著6～7艘正在裝配的鋼制漁船，分段車間內，2艘1100TEU型船正在進行分段焊接。 

　　另一家船廠的生產情況也不錯，舾裝碼頭上停靠有4艘3500噸級甲板駁和1艘1000噸供油船（已試航完成，即將交付）；船臺上正在建造1艘3500噸級甲板駁和1艘1000噸級供油船，另有1艘出口歐洲的5500噸級重貨船被船東棄單，正準備尋找買家。 

　　船廠方面表示，今年的市場比去年好很多，整個地區，僅是供油船就接了15艘，都是53.1米的1000噸級供油船。 

　　“去年開始，供油船的需求量很大，所以，今年我們主要造供油船。這種1000噸級供油船去年我們造了4艘，包括為舟山供油商建造2艘，為秦皇島供油商建造2艘。今年我們已經接了7艘供油船訂單，秦皇島的兩家船舶燃料油公司分別訂造2艘和3艘、福建平潭供油商訂造2艘。預計今年還能再接若干艘供油船訂單，總共可達到8～15艘。”船廠負責人說，“還有船東向我們表示，今年的形勢會特別好，如有船賣不出去（可能單指供油船），他會立即租用，租金為一年200萬元。按這個金額計算，3年便可收回成本，然后將船收回后做些保養，低價賣掉，還能賺很多錢。”#p#分頁標題#e#

　　如此接單 

　　為了打消記者一行對價格和質量及船舶相關認證方面的疑慮，船廠工作人員表示：“在我們這里造船，絕對價格低廉且保質保量。現在我們這個地方的船廠已經不是你們印象中的‘沙灘船廠’了，我們有中國船級社（CCS）頒發的ISO9001:2000質量管理體系認證，船舶都是按照CCS的要求分段制造，且有200噸龍門吊、自動焊、等離子數控切割機和彎板機等各類設備。”他指著碼頭上一艘已經完工的供油船表示：“這艘船是秦皇島一家船舶燃料油公司去年年底在我們船廠建造的，當時廠里正急需用錢，所以僅開價480萬元，實際這艘船成本加利息就要400多萬元。該客戶之前在江蘇南京某船廠造同樣的船花費了550萬元，質量并不理想。這樣一艘質量有保障的供油船在江蘇南通一帶的船廠，開價起碼要600多萬元。所以近期該客戶又在我們船廠訂造了一艘”。 

　　船廠負責人表示：“我們都是薄利多銷，利潤也就5%～8%，像我們手里在建的1100TEU型船，造價在6000萬元左右，利潤也就300多萬元，即5%的利潤率，但周期有15個月。” 

　　船廠方面見記者一行還在猶豫，進一步表示在保質定時低價的基礎上船廠還可以提供“特殊服務”––能提供船舶在建造中的改裝服務，如，根據國家規定，允許供油商提供的油品計量有3‰～5‰的誤差，那么，1000噸級供油船就可以“合法”地少3～5噸油，所謂改裝就是對這部分“合法誤差”的油料予以“妥善安置”。根據船東的要求，“妥善安置”的油料可以達到10噸。據記者此前了解，現在舟山和北方的供油商，很多供油船都設置了此類裝置。 

　　記者提出此舉在船舶相關證書和標準方面的操作性較差，船廠卻肯定地表示，由于眾所周知的驗船環節的形式化流弊，以及各地從業人員技術素質的參差不齊，“特殊裝置”不易被發現，就算被發現，通常也能找到變通的方式解決。船廠內部人員坦言，其實全國各地很多供油商和油船船東多有因此“慕名”而來造船的。

　　低價玄機 

　　在離開這兩家船廠后，記者一行來到了位于該地區首府的另兩家船廠。與此前兩家船廠不同，這兩家船廠基本上已經停產停工。 

　　船廠相關負責人表示，廠里已經兩年沒有接到新船訂單了，在今年年初將最后一艘船交付后，整個船廠就處于停工階段，施工隊已經遣散，人員由之前的3000多削減為只剩十幾位工程技術和行政人員值守。 

　　至于為何會陷入如此困境，該負責人表示，這與該廠的定位有關。“我們是較正規的船廠，之前全部是建造出口船舶，客戶以荷蘭、希臘、德國、韓國等國的船東為主。我們接單造船，走正規流程，船廠設備和管理水平較先進，人員配置較齊全，工藝水平也較高，這就導致生產成本很高，所以船價比周邊船廠要貴很多”。前些年，由于本地區造船市場的相對混亂、技術含量和質量也不高，所造船舶在業內口碑較差。但在資產高速增值的時期，低價拿船就是王道，導致仍然有很多船東來造船，他們就是沖著本地的快速和低價而來，而對船舶質量有點要求的船東會去南通和舟山，或者國營大廠。“當時我們是想做個示范，提前實現從產量和低價向核心技術和精良工藝轉型，但是，市場的形態又一次改變了。而現在一切似乎又回到了起點，訂單仍然流向高低兩頭，或許‘從良’的沖動會害了我們，這使我們這些本地的正規民營船廠定位顯得很尷尬，很受傷。從這一點上講，我們希望國家能夠對在技術和工藝上有追求的中小企業有一些切實的扶持。從產業形態講，工藝精良的中小企業是制造業的脊梁”。 

　　“其實造船是一個很復雜嚴謹工程，船體、輪機、電氣、油漆等幾大塊，每一環節都不能疏忽。而本地船廠的老板多數原先并不是造船出身，對整個船舶的工藝既沒有經驗也非常不講究，雖然設備比以前先進了，但造船理念還停留在以前‘沙灘船廠’的階段。”該負責人接著說。隨后該人士透露了一些本地船廠為何能低價造船的玄機。 

　　首先是分段制造。符合一定要求的船舶，按照國家規定船廠須對船舶分段制造，不允許整體制造。而本地有些船廠工藝和設備落后，無法實現行業通常實行的分段制造，即以變通方式采取“土分段”造法。 

　　據該負責人介紹，真正的分段制造，是將包括船殼板在內的完整的分段全部造完后，再分段合攏，然后將拼接的地方焊上。而 “土分段”造法是，其分段不包括船殼板，而是將網格骨架的分段先合攏焊接在一起，然后再在外面一塊一塊地焊船殼板。船體中間的相對平整的船殼板還好焊，碰到船首和船尾彎曲的部分，工人就用電動葫蘆將船殼板拽拉彎曲，使其與船舶的網格骨架貼合在一起，再將兩者燒焊連接。這種建造方法有可能使船體彎曲處、特別是船首和船尾的船殼板雖然焊在骨架上，但卻承受很大的船板向外反彈的應力，一旦焊接不實或者船舶發生碰撞，很容易突然崩開，即便在正常使用中波浪的拍打也更易使船殼發生剝離事故。據傳以前有本地船廠建造的船舶發生過數類似原因的事故。 

　　“為何采用這種制造方式？原因就在于除了船體中間一小部分外，船舶的船殼板都是彎曲的，特別是船首和船尾的線性弧度非常明顯，而要將船殼板整塊彎曲，就需要用到滾板機和壓板機，讓船殼板可以按圖紙的線型一次成型，這樣將船殼板焊上骨架時就沒有應力。但這些設備動輒幾百萬元一臺，非常昂貴，所以本地船廠一般不會購置。同時，船檢機構并沒有明晰界定分段建造的與此項目相關的流程，本地的從業者充分發揮了首創精神，但也在工藝上留下了缺憾，在安全上埋下了隱患。”該負責人說。 

　　除了分段外，當地船廠的材料和噴漆工藝仍然存在粗放作業的痕跡。如在噴漆上，必須對鋼板進行處理，將邊角打圓到一定程度，否則鋼板的尖角處是附著不到油漆的，將來在航行時，海水就會從這些地方慢慢腐蝕進來。在噴漆時，也要保證環境的溫度和濕度，這對于當地的多數船廠來說，無論從人員技術層面，還是成本投入層面，抑或是企業工藝管理層面，都有太多想為而不能為的理由。 

　　最后，該負責人向記者一行表示：對本地造船業的這種現象，很難評判是不是正常。就像開車一樣，有的人要開寶馬，有的人開低端國產車就可以了，市場有需求產業就會有生產，這種造船模式還是有自己生存的土壤。但是，對工藝和技術的追求不會天然從我們這些中小民營企業的產業理想中消失。希望制定產業追求目標的機構應該一方面給我們生存的空間，另一方面也給多元化的產業結構以實實在在的支持。

　　難保后勁 

　　一位長期在當地各船廠間跑動的船舶經紀人謝先生向記者表示，今年該地部分船廠訂單回升的主要原因有兩點。 

　　一是低價和制造環節的變通，的確吸引了一些有特殊需求或想抄底或者兩者兼有的小船東。由于建造大船所需資金大，周期也長，相應的風險也大，這部分船東就想造一些廉價的小船，這樣就算抄底失敗，承擔的風險也小很多，而建造過程的種種變通，使得船東預設的這些船舶運營中的特殊作用得以實現。 #p#分頁標題#e#

　　二是個別船型的需求量陡增。今年當地部分船廠接獲的主要訂單是1000噸及以上供油船和甲板駁。“供油船訂單增多的原因是許多供油商對自有船舶進行更新換代所致。現在很多船舶為了避免排隊和申報，都喜歡在港口的外錨地加油，而以前那種500～600噸供油船不是海船，無法駛出港區，所以供油商亟需訂造1000噸左右能出海的供油船替代原先的小供油船。此外，許多單殼供油船和油船這幾年多被報廢，供油商和油運企業的運力指標被空余出來，自然也需要補充相應的船舶。甲板駁訂單則主要來源于去年菲律賓和印度尼西亞的大量需求。” 

　　不過謝先生表示，這些訂單后續很難長期持續。“菲律賓和印尼的甲板駁訂單為一次性訂單。供油船的更新換代，在全國范圍內也進行得差不多了。等手上這些訂單造完后，這些船廠很有可能又將面臨無船可造的境地。原因是在造船市場復蘇還不確定的大背景下，當地船廠在技術和工藝上積累總體上水平不高。” 

　　就在記者一行離開之際，記者收到小金發來的一條短信：“你們如果真的想在我們這里造船的話，480萬元也給你們造啦。”