據了解，牽引電傳動系統和網絡控制系統是高鐵列車最核心的部分，能否實現這兩大核心技術的自主研發是衡量高鐵列車制造企業是否具備核心創造能力的根本性指標。

　　這也標志著中國高鐵實現了從中國制造到中國創造的飛躍。回望中國高鐵的發展歷程，從無到有，從引進技術摸索學習到高鐵核心技術的完全國產化，如今的中國高鐵已經成為技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大，在國際市場上已極具競爭力。這個過程，中國高鐵只用了10年時間。

　　A

　　十年成就“中國速度”

　　2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》(以下簡稱“規劃”)，首次確立了超過1.2萬公里的“四縱四橫”的客運專線網，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。規劃確定客運專線的速度為200公里及以上。

　　2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組;2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組也開始走進普通人的生活。

　　2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，北京、天津兩大直轄市之間的運行時間由原來的2小時左右縮短至30分鐘左右。

　　2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里;2012年12月1日，世界上第一條穿越高寒地區的高速鐵路哈大高鐵開通運營;2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路。

　　經過十多年的努力，目前，中國高鐵已經完全擁有自主的知識產權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路承載技術。據統計，2014年中國高鐵固定資產投資總額重回8000億元峰值，極有可能創歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個;年內要建成運行線路12條，投產里程5253公里，為歷史最高水平。

　　B

　　在探索中學習

　　所謂“高速鐵路”是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統。在中國高鐵未開發建設以前，這一領域的主宰者只有日本、法國和德國。

　　而中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年，鐵道部曾就中國高鐵發展模式和規劃立項。幾家國內火車制造廠商都曾致力于更高速度的動車研發，但參與人員不多，規模不大，投入資金亦有限。

　　本已萌芽的探索，在2003年，前鐵道部部長劉志軍上任后被叫停，轉向“以市場換技術”的引進吸收方案。

　　截至2006年底，鐵道部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列，共計人民幣553億元。

　　“我們的高鐵技術是在引進、消化、吸收德、法、日的高鐵技術基礎上再創新和集成創新。”中國工程院院士王夢恕告訴長江商報記者。

　　王夢恕說，中國引進的僅僅是200km/h及其以下的技術平臺，但在中國的商業運營時速已達350km/h，在實驗室的運營時速更達到500多公里，而且還在繼續提升。在高鐵建設方面，中國的地質條件比德、法、日等國要復雜得多，且里程長、跨越地域廣闊，在這方面有更多的原始創新。

　　盡管在筑路成本、運營經驗、運營速度等方面優勢明顯，中國高鐵依然受人輕視和懷疑，尤其在原發技術、知識產權等方面面臨著巨大的挑戰。甚至有日媒稱“中國高鐵‘盜版’日本新干線”。

　　如今，高鐵列車的最核心部件——牽引電傳動系統和網絡控制系統已實現了百分百“中國創造”。高鐵的“動力之心”與“指揮之腦”不再受制于人，中國將具有完全自主知識產權，動車組的使用維護成本和采購成本預計可下降20%，不僅提升企業的獲利能力，同時還提高中國高鐵的海外競爭力。

　　C

　　帶動區域經濟發展

　　中國人的高鐵生活，真正開始于2008年8月1日京津城際高鐵的開通。在一些地方政府和百姓眼里，它已成為拉動區域經濟的引擎。

　　今年11月，隨著鄭萬(鄭州-萬州)鐵路站點規劃選址收官，河南省的鄧州縣和新野縣之間的高鐵“爭奪戰”也進入白熱化階段。為了高鐵站能夠落在自家地盤，新野民間高調地掀起了“保衛高鐵”運動，甚至將貼著標語的宣傳車開進了田間地頭。而鄧州的老百姓則發起“反擊”，不少遠在外地的鄧州人迅速聯合起來，聲援家鄉“爭奪高鐵”。

　　“鐵路到達的地方，必定會帶動地方經濟的發展。”在南昆(南寧-昆明)鐵路前期規劃時，王夢恕曾經利用7天沿線走了一遍，看到的是“周邊窮得不得了”。而在南昆鐵路通車后，王夢恕再次去調研時發現周邊的老百姓明顯富起來了，住房和生活得到了很大改善，經濟也開始變得活躍。

　　“高鐵的建設將促進城市之間的經濟聯系和優勢互補，有利于區域內資本、技術、人力資源的快速流動，從而使城市群間人流、物流效率與質量大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯系，帶動相互間的經濟發展。”鐵路科學院開發處處長王瀾告訴長江商報。

　　按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。

　　“哪里有高鐵，哪里就有城市。”在王夢恕看來，鐵路是發展的根本，鐵路修到哪里，哪里就能建設城鎮，哪里就能獲得快速的發展。

　　中國高鐵大事記

　　2004年1月

　　國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，首次確立“四縱四橫”的客運專線網。

　　2004年至2005年

　　中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

　　2007年

　　全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。

　　2008年8月1日

　　中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營。

　　2009年12月26日

　　中國首條具有世界一流水平的長距離干線——武廣鐵路客運專線正式投入運營。武漢至廣州的旅行時間將由原來的十一個小時縮短為三個小時左右。

　　2011年

　　世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里。

　　2012年12月1日

　　世界上第一條穿越高寒地區的高速鐵路哈大高鐵開通運營

　　2012年12月26日

　　京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路。

　　opinion

　　高鐵的建設將促進城市之間的經濟聯系和優勢互補，有利于區域內資本、技術、人力資源的快速流動，從而使城市群間人流、物流效率與質量將大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯系，帶動相互間的經濟發展。

　　——鐵路科學院開發處處長王瀾