第三次工業革命主要有兩方面生產方式變化的特征：一是自工業化，二是基于自工業化條件下的再制造化。再制造將會極大地改變工業的運行模式。工業制造技術發展的主要方向，一是要發展自動化、個性化、快捷化的制造能力，二是要發展新材料技術。

　　當中國制造業成為世界經濟的發動機、各項數據連年刷新時，我們應該看到，“中國造”的質量并不高。在中國經濟轉型升級的關鍵時刻，中國制造唯有脫胎換骨，才能支撐我們的“中國夢”

　　回望中國制造

　　2014年8月2日，農歷七夕節。就在這個幸福滿溢的周六，中國制造業迎來一個悲慘的血色清晨：昆山中榮金屬制品公司發生了一場巨大的粉塵爆炸事故， 69條鮮活的生命轉眼即逝，100余名重傷者面目全非地躺在醫院救治。

　　當地政府管理不力，工廠管理者貪婪成性……種種指責之外，蒙在“中國制造”身上的光鮮外衣也在不期然中被扯下——早在1987年，黑龍江哈爾濱亞麻廠就發生了一起造成58死、170多人受傷的粉塵爆炸事故。事隔近30年后，一幕幕慘劇依舊在各地上演。僅僅今年，類似的粉塵爆炸事故就有五起之多——令人驕傲的“中國制造”背后，部分產業工人數十年來置身于惡劣的環境中。工人的工資低、勞動強度大、勞動時間長、勞動保障極度缺乏，甚至連最基本的人身安全都無法保證，竟然長期以來就是“合理”的存在。

　　當然，昆山，只是中國制造現狀的黯淡一角，并非全部。

　　然而，無法回避的事實是，從低成本時代成長起來的中國制造業，進入高成本時代之后，大多無法收取品牌和技術溢價，企業利潤越來越薄。為了維持再生產，為了能夠盈利，部分企業選擇犧牲生產安全，犧牲職工和社會的利益。所以，企業高負荷運轉，設備帶病生產，污染越排越多……

　　這樣的中國制造，怎么體現以人為本?這樣的中國制造，如何支撐中國巨大體量的經濟?這樣的中國制造，如何與國際高端制造企業競爭?

　　如果讓目光回溯到120年前的那場甲午海戰，經此一役后的中華民族國力衰退、淪為半殖民地半封建國家的命運，會讓我們對制造業的意義有更為清晰的認識。

　　甲午之恥，一定程度上源于中國制造業的薄弱。以“自強、求富”為口號的洋務運動，歷經三十載,初見成效，中國制造業一時欣欣向榮，被認為是掌控亞洲的三大強國之一。

　　然而，亞洲第一的北洋海軍，沒有中國制造業作為堅強后盾。孱弱的中國制造業過于依賴進口，沒有自主發展的重工業作為支撐戰爭的基礎，使得中國連年流失大量白銀。同時，武器裝備的提供不時斷層。曾經的清政府拿著圖紙，去法國地中海的船廠，讓對方把船板等部件加工好，然后運回船政局組合起來，造價高，時間久。無奈的北洋海軍只好以外購裝備為主。以致戰爭后期，中國戰艦上的槍炮彈藥耗盡，不得不向他國尋求進口，貽誤了戰機。

　　制造業，關乎一國國本，也承載著一個強國夢想。

　　時隔兩個甲子，中國制造業的命運竟似在廣袤時空中交匯。120年來，中國制造業收獲了諸多榮耀，許多裝備產品產量位居世界第一，產值比重超全球三分之一，當仁不讓地成為僅次于美國的制造大國。

　　然而，在大而不強的困境下，“制造強國”的夢想仿佛還在山那邊。在這樣的背景下，今年1月，工信部、發改委、科技部、國資委等部門經過一年多的醞釀與籌備，開始聯合編制“中國制造2025規劃”。3月，習近平出訪德國時特別撰文提及德國工業4.0戰略，被認為吹響了中國制造業大發展的號角。在全球新一輪工業革命的推動下，中國向“工業強國轉型”的浪潮澎湃而至。

　　藍圖將定，號角已響，位于變革前沿的中國制造業，當如何應對?

　　“制造大國”的榮耀背后

　　中國制造有光榮，也有我們必須清醒認識的現實

　　8月20日，發改委宣布：日本12家車企零部件和軸承公司串通投標、協商漲價，多次達成價格壟斷，嚴重違反《反壟斷法》，合計開罰12億元人民幣，創下中國反壟斷史上最高紀錄。

　　天價罰單消息傳出，不少外媒憤憤不平，認為中國政府這是在打著“反壟斷法”的牌子，行“排外”之實。其論據中很重要的一條就是，中國本土企業在品牌和技術實力上不如外企，所以不能獲得外企目前在中國市場所享受的高溢價。

　　國內的爭論都圍繞“反壟斷”，并沒有人深究外媒反應的實質。而在外媒看來，這一條不言自明。

　　差距

　　1999 年以來，我國制造業實現利潤連年大幅增長，增幅基本在30%以上，創造了新中國成立以來持續最長的增長期。中國制造業產值占全球的比重達20%以上，成為全球經濟增長的重要發動機，“Made In China”逐漸成為了世界范圍內的現象。國人也以“中國制造”、“世界工廠”為榮，為中國崛起之標志。這一時期，中國互聯網發展迅速，成為全球第一大網。在得天獨厚的條件下，中國似乎離“第四次工業革命”更近一些。

　　然而，光鮮的“中國制造”背后，存在著不少隱憂。《世界創新競爭力發展報告(2001-2012)》黃皮書顯示，中國世界創新競爭力排名為第14位。這一排名與世界第二制造大國不相匹配。

　　相對于美國、日本、英國、德國等世界發達的制造業國家，中國制造業在基礎材料、基礎零部件、基礎工藝和產業技術四個方面都有較大的差距。許多產品缺少核心技術，高端裝備和關鍵部件依賴進口。這就造成中國市場上外資企業稱雄，即便收取高價，消費者也趨之若鶩。

　　發達國家勞動生產率較高。美國每位工人年均創造的GDP近7萬美元。而在中國，雖然2001-2010期間年均勞動生產率增速超過10%，但因起點低，仍遠遠落后于美、日等發達國家。

　　制造業結構也存在較大差距。從規模上看，中國制造業成功超越日本成為世界第二;而從結構上來看，中國先進制造業特別是服務型制造業的比重明顯偏低。有關數據顯示，美國的服務型制造企業占所有制造企業的58%，而中國只有2.2%。

　　以汽車業為例。長期以來，在“市場換技術”的大旗下，“三大”和“三小”等車企幾乎都合資了。但多年之后，市場丟了，技術沒換來。即便后來意外地冒出吉利、奇瑞、長城、華晨等一批自主汽車品牌，打破了被跨國公司通吃的僵局，但仍然被限制在市場低端，無法進行汽車企業成長壯大所必需的品牌和利潤積累，跨國公司仍然在我國巨大而饑渴的汽車市場上稱霸。自主品牌稍微想向中高端市場進步一點，外資品牌只要稍一降價，投資就要打水漂了。

　　原東風汽車公司副總工程師程振彪撰文指出，迄今為止，我國雖然能生產汽車，但恰恰不掌握剩余的20%關鍵性核心零部件自主權。我國自主品牌的研發水平與汽車強國相比大致有10年的差距。大部分自主品牌汽車企業擁有較強的車身開發和整車集成能力，但發動機總成、汽車電子控制技術開發能力很薄弱，基本上處于技術模仿和追趕階段，前瞻性的基礎研究幾乎是空白。

　　研發投資的差距也很大。據工信部統計，我國“十五”和“十一五”期間，國家對汽車產業的科技投入不足30億元，美國對“新一代汽車伙伴計劃”、“自由車計劃”等項目的投入則高達百億美元。企業層面，我國各大汽車企業集團在研發投入的強度上，與跨國汽車公司的差距也很大。近年，我國整車企業研發投入占其銷售額的比例大致為2%，而世界主要汽車集團平均約為5%。

　　人才方面，世界主要的汽車強國，汽車行業從業人員受過高等教育者占比高達30%左右，而我國目前還不到15%。世界主要汽車集團的研發人員占其職工總人數的比例一般在10%以上，而我國除上汽接近這個水平外，大部分車企研發人員占比都較低。

　　汽車業另外一個差距，就是市場競爭力很弱，在國際市場上基本上沒有什么影響力，世界市場份額、營利能力、員工勞動生產效率等都不如人。究其原因，是因為我國汽車企業處于價值鏈低端，品牌溢價不高，作為汽車業利潤主要來源的服務業務板塊未能得到發展，甚至是一片空白。

　　今年《財富》世界500強中，上汽集團首次進入前一百名之內，著實激勵了好多看客。但不容忽視的是，上汽集團2013年度合并報表營業收入達到920.24億美元，利潤只有40.34億美元;而豐田汽車營業收入2564.54億美元，利潤達到181.98億美元。無論從規模還是營利能力上看，上汽集團都遠不如豐田汽車。這還是豐田汽車今年排名降了一位的結果。

　　由于大多數產業真正的核心技術并沒有掌握在中國人的手中，我們的企業只能分配到極低的利潤，導致中上游的企業拼命壓榨下游企業的利潤空間，讓下游的供應企業得不到長足發展，從而不能建立起強大的供應體系。這也是整個產業的供應體系不能密切互動的根本之所在。

　　挑戰

　　在受困于內在弱點的同時，中國制造業還面臨一系列重大的現實挑戰。

　　國際方面，2008年的全球金融危機，重創了世界眾多國家的經濟。發達國家為保護本國利益，推行新貿易保護主義，通過非關稅限制的行政法律措施和對弱勢的工農業部門給予補貼，以達到限制進口、鼓勵出口、保護其既有市場的目的，對中國制造業出口不利。現在，非關稅壁壘已經取代關稅壁壘成為貿易保護主義的主要形式。同時，以環境保護為名筑起的“綠色壁壘”，憑借技術優勢構建的“技術壁壘”，以及嚴格的產品準入條件、嚴格的技術認證和特殊的對外貿易管理和反傾銷等，形成了新一輪世界范圍內的產業革命和產業競爭。 

　　2013年，我國遭受貿易救濟調查89起，涉案金額36億美元，并成為美國337調查最大受害國之一。未來，我國與發達國家的經濟貿易摩擦很可能更為激烈。

　　發達國家紛紛實施再工業化和制造業回歸戰略，力圖搶占高端市場。美國先后制定了“重振美國制造業框架”、“先進制造伙伴計劃”和“先進制造業國家戰略計劃”，并設立了國家增材制造創新中心、數字制造和設計創新中心等先進制造技術研發創新中心;德國政府推出了“‘工業4.0’戰略”;歐盟國家提出的“再制造化”目標是將工業占GDP的比重從現在的15.1%到2020年提升至20%。為了保持先進制造業優勢，發達國家牢牢控制高科技產品出口，中國引進國外先進技術的難度更大。

　　由于一些國家在關鍵領域掌握核心技術，從而掌握著標準制定的話語權和整體設計的主動權。“以西屋公司三代核電AP1000來說，雖然第一套裝備是在中國制造，但設計和標準都由西屋公司來制定。現階段，我們只能做個參與者。”中國機械工業聯合會執行副會長蔡惟慈說。

　　另外，越南、緬甸、印度等東南亞新興經濟體開始依靠資源、勞動力等優勢吸納低端制造業，重走中國制造業老路，侵蝕中低端制造業市場。一些勞動密集型產業和資本、技術密集型產業中的勞動密集型生產環節大量轉移到這些國家。

　　在國內，我國經濟正處于增長速度換擋期、結構調整陣痛期、前期刺激政策消化期“三期疊加”的階段，國民經濟潛在增長率趨于下降，一些行業生產已接近或達到歷史峰值，過度依賴投資拉動和規模擴張的發展模式難以為繼。宏觀上，中國宏觀經濟減速，跌破8%，被認為是“軟著陸”。但在微觀層面，制造業企業的危機卻是生與死的抉擇。在鋼鐵、工程機械、造船等基礎行業，許多“巨無霸”步入了前所未有的調整期。一些領域的央企這種“大象”企業正力求“挺過寒冬”，許多中小型的“蝦米”企業處境更是堪憂。

　　可以說，中國制造業已經陷入“前有強敵、后有追兵”的危險境地。

　　夢醒

　　“制造強國”之夢需要更豐富的定義，需要更包容的思維，需要更多維的設計

　　把任何一個iPad或者iPhone翻轉到背面，都可以看到“中國組裝”的字樣。當然還有另外幾個字：“加州創造”。組裝與創造，其中的巨大差異就是，在iPad和iPhone業績連創佳績、蘋果利潤攀升的背后，中國的代工成本僅為少得可憐的2%。

　　大多數觀點認為，這顯現了“中國創造”缺位導致中國出口企業利潤低下的尷尬境地。由此引發出的中國制造業升級路線為將“中國制造”打造成“中國創造”。這種提法似乎已經成為了當下最迫切的“時代需求”，仿佛“中國創造”就是中國制造業轉型的全部。

　　但是，昆山爆炸事故給我們提出的問題是，中國制造業30年來賴以起步的低端制造業怎么辦?

　　這些勞動密集型的制造企業雖然技術含量不高，但吸納了大批低端勞動力，提供了廉價的工業品，是我國經濟不可分割的一部分。在當今中國制造越來越貴、海外市場越發難進的情況下，這些制造業面臨著被國內和國際供應鏈擠壓的生存困境，進退兩難：去創造吧，沒錢沒把握，是找死;不創造吧，利潤越來越低，是掙扎等死。即便是實力較強的國企央企，也存在這樣的勞動密集型制造業務，承擔著安置勞動力、維護就業穩定的重大責任。在向“中國創造”轉型的語境中，繼續負擔這樣的責任就成了一種奢侈品。

　　面對中國制造業多年的路徑依賴，如何破除“低端”的魔咒，在產業鏈和國際市場上趟出一條路子來?

　　機遇

　　盡管業界還在爭論“第四次工業革命”的概念，但第三次工業革命無疑是中國制造業一個最大的機遇。

　　第三次工業革命有兩大特點：一是直接從事生產的勞動力數量不斷快速下滑，勞動力成本占總成本的比例越來越小。顯然，這是勞動在被資本、技術替代以后，繼續被人力資本、數字化替代的結果。二是新生產工藝能滿足個性化、定制化的各種需求。這要求生產者貼近消費市場，更加符合人性和需求的生產方式將會越來越多地出現。

　　這兩大特點都會使以廉價勞動力和規模經濟取勝的中國制造業發生根本性變化。

　　新一輪工業革命，對于當今中國尤其是對于中國的制造業，是一個技術上趕超發展、結構上加快升級的重大機遇。以數字化、智能化為特征的新一輪技術革命與我國制造產業的轉型升級正歷史性地交匯在一起。今后20年，將是我國在錯失前兩次工業革命為我國制造業帶來發展機會后第一次接受新一輪產業變革洗禮，實現由大到強，成為制造強國的絕佳發展機遇期。

　　國內，盡管中國經濟增長率穩中有降，但國內市場仍然受益于“四化同步”的發展，為制造業創造了巨大的需求空間。

　　中國市場之龐大，令眾多外企垂涎，也是支撐中國制造業轉型突圍的動力所在。最近，波士頓咨詢公司發布了最新的研究報告《提升中國制造競爭力的方法思考》。報告分析稱，中國市場正發生重大變化。BCG報告認為，隨著中國市場層次的提升，中國制造必然需要轉向中端產品和中端市場。到這時，內需對中國制造業升級的倒逼作用將體現出來。這將為制造業特別是裝備制造業不斷提供新的市場動力。

　　我國工業化、城鎮化與農業現代化持續推進，信息化與工業化、農業現代化正在深度融合，在豐富產業格局的同時將催生一批新興產業，創造新的需求。“四化同步”發展將形成一個13億多人的消費市場。這是中國制造業所擁有的最大優勢。隨著“四化同步”的推進和城鄉居民消費結構的升級，我國制造業將迎來更大的市場需求空間。

　　變革

　　“制造強國”應該具備五大特征：一是擁有一定數量世界知名的企業;二是具備高創新能力及競爭力;三是掌握尖端技術和核心技術;四是效率提升與質量安全兼具;五是具備可持續發展的潛力。

　　一方面，中國制造業的實際現狀與“制造強國”還相差很遠，另一方面，中國制造企業趕超先進也優勢多多。

　　中國制造企業突圍，有兩個強大的內生力：一是巨大的內需市場，二是強大的改革動力。中國企業必須學會運用這兩個動量。

　　內需市場自不必說。改革紅利持續釋放，將為制造業由大變強提供巨大動力。

　　我國制造業發展遇到的突出矛盾和問題有多方面原因，但根本還是由于市場經濟體制不完善、市場功能發揮不夠。當前正在推進的打破壟斷和市場化改革，能夠進一步激發市場活力，提高資源配置效率，破解產業轉型升級體制機制和技術資源瓶頸，使改革紅利同內需潛力、創新活力更好融合，為推進制造業由大變強提供動力支持和體制保障。

　　改革是發展中國特色社會主義的強大動力。制造業作為國民經濟的支柱產業與一個國家的國際競爭力息息相關。基于制造業對國家的重要性和政策、制度的外部性，制造業的轉型升級更需要高層次的制度變革、規劃協調和支持保障。

　　從改革開放30年中國制造業發展的歷史來看，對于已積攢足夠的資本、技術和市場經驗的中國制造業而言，我們有理由相信其本身已經有足夠的實力來完成自身的又一次轉型升級，迎來再一次的發展。雖面對重新抬頭的世界制造業競爭，大而不強、多而不精的中國制造業，必須保持清醒頭腦，從技術創新和人才培養兩方面再下功夫。

　　早在金融危機之后，中國企業特別是以央企為代表的國企，從“我很強大”的幻夢中醒來，開始意識到自己“大未必強”，并在度過幾年艱苦的日子之后，開始通過對標強者認識自己的劣勢，開始了超越之旅。

　　中航工業董事長林左鳴認為，第三次工業革命主要有兩方面生產方式變化的特征：一是自工業化，二是基于自工業化條件下的再制造化。他指出，再制造將會極大地改變工業的運行模式。第三次工業革命中，工業制造技術發展的主要方向，一是要發展自動化、個性化、快捷化的制造能力，二是要發展新材料技術。這兩方面的技術是形成自工業化和基于此的再制造得以實現的重要條件。

　　比如航空工業，在自工業化時代，林左鳴認為，以后可能不是飛機制造公司造飛機，而是飛機的用戶——航空公司采取自工業化方式生產飛機，由他們組織全世界氣動力學專家、結構力學專家通過互聯網平臺一起來研究飛機怎么設計。原來是制造商和消費者分離，現在是制造商和消費者合為一體，開展自工業化。

　　目前，許多勞動密集型制造企業開始應用工業機器人，中國已成為全球最大的工業機器人購買國。據世界機器人聯合會(IFR)的統計數據，2013年中國購買了36,560臺工業機器人，超過日本和美國，需求量位居全球第一，且年均增長率達40%以上。分析人士感嘆，“從來沒有一個國家在如此短的時間內對工業機器人有如此巨大的需求”。

　　此外，中國已經開始積極向產業鏈上游發展，隨著越來越多的中國公司通過海外并購，獲得先進技術和品牌，中國對供應鏈的話語權在逐漸增加。5月，德國《法蘭克福匯報》感嘆：“中國人正展開歐洲購物之旅。” 中國收購西歐工業企業的浪潮正創歷史新高。2014年年初至4月底，中國海外并購規模已超過290億美元，創下有史以來同期最高水平，其中對歐洲的并購交易總額達到85億美元，為2008年以來最高。

　　為了在新一輪全球競爭中取得后發優勢，中國正在描繪“制造強國”藍圖，到2025年進入第二梯隊，2035年進入第一梯隊。

　　中國是后發的現代化工業國家，又心存“強國”之夢，是以一直都有著利用機遇實現“超越式發展”的心態。幾十年前的“超英趕美”雖然聽上去比較荒誕，但如今我們已經實現了“超英”。這充分說明，跨越是可能的。

　　當美國政府重提“制造業回歸”、德國政府啟動“工業4.0”這一系列提振制造業的強國政策之后，曾經的“世界加工廠”也到了華麗轉身的時候了。希望在不久的將來，我們可以自豪地說，中國既可以產出優質的“中國制造”，也可以創出獨特的“中國智造”。#p#分頁標題#e#

　　工業 4.0進化過程

　　工業革命1.0：

　　18世紀末期始于英國的第一次工業革命，19世紀中葉結束。這次工業革命的結果是機械生產代替了手工勞動，經濟社會從以農業、手工業為基礎轉型到了以工業以及機械制造帶動經濟發展的模式。

　　工業革命 2.0：

　　第二次工業領域大變革發生在20世紀初期，形成生產線生產的階段。通過零部件生產與產品裝配的成功分離，開創了產品批量生產的新模式。20世紀70年代以后，隨著電子工程和信息技術充實到工業過程之中，實現了生產的最優化和自動化。

　　工業革命3.0：

　　第三次工業革命始于第二次工業革命過程中發生的生產過程高度自動化。自此，機械能夠逐步替代人類作業。

　　工業革命4.0：

　　未來10年，第四次工業革命將步入“分散化”生產的新時代。工業 4.0通過決定生產制造過程等的網絡技術，實現實時管理。