10幾天前，從舊金山國際機場去往市中心聯合廣場的加州101高速公路上，還在時差困擾中的我不得不把頭依向窗邊，藍天白云下，一輛輛汽車疾馳而過，在近乎相同的景象持續的十幾分鐘后，幾乎入睡。

此刻我們的大巴正準備駛出高速，車流也變得密集而緩慢，突然間，一輛豐田普銳斯出現在車窗外圍，與101高速上常見的彪悍美式肌肉車不同，本就挺秀氣（其實是丑）小普銳斯的駕駛位，空空如也——我靠，剛到美國，就碰上了傳說的谷歌的無人駕駛汽車，要知道，這可能是全球最潮的汽車了，純人工智能駕控、無需人類參與，由谷歌CEO佩奇親自帶隊的Google X 實驗室主導，并且已經在全球行駛了超過50萬公里……

遺憾的是，這輛測試車并未跟隨我們的大巴駛向舊金山市區，而是走了另一條不知去哪的路，期間還在靈活的并線超車，總之，在我與它短暫接觸的幾秒時間內，絲毫沒感覺其過程有任何異樣，另一個遺憾的地方，當時半睡半醒的我居然忘記拿起相機去拍一張，事后甚至我還在想，說不定硅谷到舊金山這種車多的是，結果直到離開美國，再也沒有見過它們。

美國一直被稱為車輪上的國家，地廣人稀的特性致使大多數的出行都只能靠自駕，也因此誕生了美國的母親之路——ROUTE 66（66號公路），20世紀大蕭條時期，正是66號公路的開工建設，給從芝加哥到舊金山這橫跨東西近4000公里的沿線人民帶了希望。在加州，同樣有著一條被稱為全球最美的公路——Highway 1（1號公路），這條從舊金山到洛杉磯全長超1000公里的旅途被西岸壯美的太平洋與東側綿延的落基山脈包圍，目光所及之處，皆為碧海藍天，算得上是全球自駕愛好者最理想的目的地。

也正是因為汽車文化的沉淀與硅谷創新文化碰撞，在智能汽車、車聯網領域，加州自然也是全球的創新中心，并且也只有硅谷能夠承載這個使命——保守的德國人仍在孜孜不倦的度量著BBA(奔馳寶馬奧迪)每一根軸承，而早就忘了還有APP這回事；善于學習的日本人盡管把豐田卡羅拉賣到了全球超100萬量的銷量，但沒有一個明確趕超目標，他們也不知道如何讓汽車與AI更好的結合，況且在全球人口密度最大的國度，公眾交通的發展要遠高于私人汽車的；而在我們空氣已經污染到口罩成為必需品的北京，民眾討論更多的什么時候更搖到號，地鐵漲價合不合理，為啥出租車這么討厭專車等話題；所以說，討論車聯網的中心，是需要回到硅谷。

1月30日，百度BIG Talk硅谷峰會，正設立了這樣一個車聯網環節——盡管大會的場館距離谷歌的山景城總部僅一步之遙，但出場仍是一位來自傳統汽車行業的嘉賓，本田硅谷研究實驗室主任Nick Sugimoto，在短暫的20分鐘演講中，Nick更多的是在講智能手機如何控制汽車等話題，說實話，這與我在看到谷歌無人汽車后引發的對未來汽車的想象并不相符，或許嚴謹的日本人更加注重實用主義，而我們往往卻把一件略帶科幻色彩的新生事物想象的過于浪漫。

在浪漫的想象也始終得先落地，目前的智能汽車領域，我們還不得不把它分割為汽車端與APP端來討論，對于汽車端，除了特斯拉等改變能源基礎帶來的新鮮感外， 更多的升級就只是增加攝像頭、傳感器，讓外設能收集盡可能多的汽車數據，從而把這些“大數據”交給汽車的計算中樞系統。在APP（軟件）端，則是控制汽車安全駕駛，更為有效建立起人與車，車與車，乃至人與人的連接。顯然，汽車商和互聯網公司都試圖在各自領域為智能汽車添磚加瓦，但，進展并非一帆風順。

行業間天然的隔閡導致從沒有一個廠商能站出來主導行業，即使如谷歌這種使用豐田普銳斯和奧迪進行無人汽車測試的廠商，在出了加州后這種令他們隨意折騰的地盤后，也面臨這諸多法律問題，更別提哪些還處于基礎研發階段的公司們。

而對于本田等一系列傳統汽車商來說，從大大小小的演講中都能感受到，他們是仍在以一個線性思維在升級汽車，只是把互聯網當做傳統汽車的一個賣點，并未真正把汽車當真一個移動終端來看待，要知道，即便是在國內，也有很多企業家開始兜售 IOT 萬物互聯的概念，車聯網，智能家居，已經成為逢會必談的主流概念。

在看APP 端，因為本田與谷歌蘋果同為合作伙伴，在Nick的演講中，也透露了目前這兩大 APP平臺在汽車領域的進展，從數量上對比，蘋果的 carplay 與谷歌的 Androidauoto合作品牌商不相上下，前者31家，后者28家。

蘋果體系植根于 carplay 系統之上，用戶可以用過它把 iOS 映射到汽車中控屏內，在交互方式上，語音控制系統Siri 也將越來越多應用其中；谷歌則在2014年聯合通用、本田、現代等汽車主要廠商及芯片商 Nvidia 組建了 Open Automotive Alliance（OAA），其目標是成為汽車的固定裝置，最終用戶可以通過車內的控制面板和屏幕使用各種 app，脫離雙手的語音控制也將成為智能汽車的標配。

由于并未深入了解到谷歌蘋果兩家公司有關汽車的進展，在我的眼中，智能汽車目前仍是一個汽車廠商與互聯網公司相互割而裂糾結的領域，盡管有著類似開放聯盟的形式，但不得不承認，互聯網公司暫時沒法從底層研發出一輛符合各項標準并能直接上路的汽車；汽車商也難以全盤接收互聯網企業快速迭代、APP 化與全自動駕乘等理念，這也導致了介于兩者之間的一種形態成為了市場的最熱話題——特斯拉。#p#分頁標題#e#

要知道，即時在北京的街頭，特斯拉也已經不是什么新鮮玩意，在初期的火熱后，他甚至成了各大租車平臺等營銷手段。而反觀國內有關智能汽車的討論，基本只停留的企業家的嘴中，而為數不多的有所創新的民企BYD，也居然把一款國產混合動力的 SUV 賣到了60多萬，這是在開玩笑吧？

這讓我想起動身出發美國之前，國內科技圈討論最熱的話題——各大「專車」的合法性與出租車份子錢的合理性，再聯想這些天經歷的出租車內怪異的味道以及司機多數停不下來的政治評論與黑臉黑話，你會覺得在國內我們討論這些其實意義不大，因為這本來就是兩種體制下，兩種思維方式下，兩種交通現狀下的不平等對話。

「A點到 B 點之間，最快的智能駕駛方式是什么？」，這是Nick在 BIG Talk 峰會上提出的問題，最后他給出了自己的最優答案——「Uber」。