有消息透露，2016年下半年，奧迪與上汽大眾成立合資公司事宜已基本確定，上汽大眾正式開始著手“合資公司”的建立工作。據悉，雙方將建立50∶50的合資銷售公司。“新公司”將設立獨立的銷售渠道，而合資后的第一款產品將于2017年4月發布。但萬萬令雙方沒想到的是，此事引發了一汽奧迪經銷商強烈反擊。2016年11月21日，在廣東佛山，一汽奧迪經銷商集體約談德國奧迪董事。據悉，一汽奧迪經銷商組建了30多人的談判團隊，要求奧迪停止與上汽大眾的合資。奧迪若不同意，將采取強力抵制措施。
 

 

“一外兩中”合作將延續

 

國家有關部門早在20世紀80年代末就做出規定：外資企業在汽車領域只能在國內合資生產汽車，而且不能和多于兩家企業合資。這一規定的核心目的是，保證自主品牌的健康發展。因此，90年代前后，德國大眾集團先后與上汽和一汽合資，形成了一汽-大眾與上海大眾兩家合資公司；再之后，日本本田與廣汽和東風分別合資，建立了廣汽本田和東風本田兩家合資公司；日本豐田公司與一汽和廣汽也分別建立了合資公司；日本馬自達與一汽和長安也建立了兩家合資公司；日本三菱與沈陽和福建東南汽車分別建立了兩家合資企業；德國奔馳與北京和福建也分別建立了兩家合資企業，只不過北京奔馳生產奔馳乘用車，而福建則生產奔馳商務車；日產與東風和鄭州合資建立了兩家合資企業，東風日產以轎車生產為主，鄭州日產以越野車生產為主。但也有一些外資汽車企業，進入中國多年，只有一家合資企業。比如德國寶馬集團，只和沈陽華晨進行了合資，沒有再選第二家合資企業；韓國現代集團也是，只與北京合作建立了北京現代汽車公司；法國標致、雪鐵龍也只是選擇了東風汽車公司進行了合資合作；美國通用公司也僅僅是選擇了上海汽車集團進行了合資合作；美國福特公司與長安合資后，也沒有與其他企業進行合作。

 

總體看，“一外兩中”的合資發展格局，對中國汽車市場發展是有利的。德國大眾集團先是與上汽集團合資，建立了上海大眾汽車公司，之后又與一汽集團合資，建立了一汽-大眾公司。形成了南北對峙的競爭局面，南北大眾都實現了快速發展。想當年，桑塔納轎車年產量不足5萬輛，賣到了二十多萬元一輛。就是這樣一個天價，消費者還都很難買到，只好通過走后門、托關系的方式去買車，讓廠家和一些銷售人員狂賺一把。一汽-大眾公司建成后，誕生了捷達車，雖然沒有桑塔納氣派，但也極大地彌補了汽車市場的不足。而且不到十幾萬元的價格，對消費者也有了極大吸引力，逼迫著桑達納價格一降再降，使消費者充分感受到了市場競爭帶給大家的好處。再之后，廣汽與本田的合資及東風與本田的合資、一汽與豐田的合資及廣汽與豐田的合資等等，都使消費者不斷受益，同時也激活了汽車市場，使國內汽車產銷量快速增長。一家外資汽車集團同時與國內兩家汽車企業進行合資合作，成功者多，不成功者少。中國汽車市場從十幾年前幾百萬輛的年產量到現在2800多萬輛的年產量，與跨國集團在中國與兩家汽車企業合資合作，是分不開的。更主要的是，自主品牌借鑒合資品牌生產、技術、售后服務，取長補短，學到了很多的經驗，推動了自主品牌汽車的快速發展。

 

“聯姻”越紅線了嗎

 

據了解，1994年出臺的《汽車工業產業政策》中明確規定：“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。”2004年出臺的《汽車產業發展政策》再次強調：“汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。”也就是說，歡迎外資到中國進行合資合作，但外資如想控股，是萬萬不可能的，最多股比50%，這是一道“紅線”，誰也不可逾越。

 

2016年11月中旬，有消息證實，江淮汽車與大眾汽車的合資合作正在穩步推進中。這是自2016年9月江淮汽車與大眾汽車在德國簽訂《合作合資諒解備忘錄》后，江淮首次公開談論本次合資。根據9月7日的公告，大眾和江淮擬以新能源汽車產品為基礎，雙方持股比例各占50%，成立一家研產銷一體的合資公司，雙方力爭在備忘錄簽訂后的5個月內商定并簽署正式協議。也就是說，2017年2月或3月，雙方合作的正式協議就應該簽訂了。但有一點可以承認，大眾和江淮成立的合資公司不會和南北大眾銷售的乘用車發生沖突。

 

江淮與大眾的合資沒有在業內掀起大的波瀾，為何上汽與奧迪的合資就會掀起如此大的波瀾呢？原因是，江淮與大眾合資生產的新能源車，在中國剛剛形成萌芽狀態，幾年之內對任何一家企業都形不成大的沖擊。而奧迪則不同了，奧迪中國市場過去都是一直由一汽奧迪經銷商控制，市場銷售一直都很好，如今又冒出個上汽奧迪，那無疑問將會對一汽奧迪形成巨大的沖擊，并且上汽借助天時地利人和的優勢，將會對一汽奧迪形成恐懼性競爭。看來大眾集團準備要在中國徹底扎根了。

 

而作為奧迪一方，明明已經與一汽“聯姻”，而且多年來合作得很好，為什么又要與上汽“聯姻”呢？據了解，主要是奧迪車一方面在中國銷售不錯，另一方面，其他外資車廠中高檔車型越來越多，對奧迪形成沖擊，奧迪在華的競爭壓力越來越大，尋找新的合作機會是釋放壓力的方法之一，同時這也能幫助奧迪獲得更高的銷量和利潤。

 

近年來，隨著中國汽車市場的快速發展，有關汽車整車企業中外合資能否放開50%股比的爭論不斷升溫。歐盟商會曾發布《歐盟企業在中國建議書》，書中提出，中國汽車業應當允許外商在合資企業中股份過半，并取消國外投資者最多能以中外合資的方式成立兩家乘用車廠和兩家商用車廠這種“2+2”法規。

 

有一點需要明確：沒有國家的認可，即使是中國三大汽車集團之一上汽也簽署不了合資協議。既然上汽與大眾汽車集團公司在德國簽署《在中國制造和銷售奧迪品牌產品，銷售奧迪品牌進口汽車，并提供相關移動服務的合作框架協議》諒解備忘錄，在雙方的合資企業上汽大眾汽車有限公司（公司和德國大眾各持有該公司50%的股權）引進奧迪品牌產品進行制造、銷售，那么這就意味雙方合作得到了國家有關部門支持。

 

另外，這次“上奧聯姻”，建立的不是合資公司，而是事業部。這次上汽與奧迪合作，規避了“一個國外品牌最多兩家合資企業”的國家規定，而是采用充分借鑒上汽斯柯達的合作模式，新的“合資公司”將以上汽奧迪事業部的模式獨立運作，這樣就完全符合國家政策了。
 

 

“南北戰爭”將加劇

 

在投產車型方面，有分析認為上汽奧迪事業部成立伊始，最有可能投產的應該是奧迪A5，也有可能會投產奧迪A7。因為目前上汽大眾已有輝昂，而輝昂采用的就是新奧迪A6的MLB平臺，共線生產將讓新車型引進速度大大加快，而首款車型最快將在2016年的上海車展上亮相。另外，Q2、A7等多款沒有在中國市場國產化的車型也很有可能被列入引進名單。但實際操作起來，恐怕就沒有那么簡單了。比如曾有幾家外資企業在與國內第二家汽車企業進行合資時，都明確表示，車型不會重疊，造轎車就是造轎車，不生產SUV，不生產相同排量車型，但合資后，往往會根據市場變化，造成重疊生產，形成了互掐。

 

目前的中國市場已經形成了南強北弱的局面。地處東北的一汽集團，“老大”地位已不在，地處北方的一汽-大眾、一汽轎車、北京現代、北京奔馳、天津汽車等，都難以與上汽通用、上海大眾、廣汽本田、廣汽豐田、東風本田、長安汽車相抗衡。另外，地處南部的奇瑞、江淮、吉利、比亞迪、東風悅達起亞、神龍汽車、東風日產等汽車企業，均有著較強的實力。北方汽車恐怕只有一汽-大眾、北京現代、北京奔馳、一 汽豐田、北汽福田商用車、保定長城SUV還能與南方的各汽車公司有一拼。

 

據悉，目前一汽-大眾奧迪在中國共擁有431家經銷商，還有52家已經獲批正在建設過程中。根據統計，2015年奧迪在中國銷量取得了57.76萬輛的成績，其中，一汽-大眾奧迪占51.52萬輛，進口車占6.24萬輛。如果上汽奧迪合資公司建成，幾年之內，南北奧迪產量估計就會達到上百萬輛之多。2020年中國汽車年產量初步判斷為3500萬輛，奧迪就能占市場年銷售量3%以上。奧迪產能的提升，同時對北京奔馳、華晨寶馬、奇瑞路虎、吉利沃爾沃、東風日產等多款車型形成了競爭。那時的中高端車型市場，恐怕每天都會彌漫著戰火硝煙。那時，奔馳集團會不會也以事業部的形式再選一家南方的車企進行合資呢，寶馬集團會不會也再選一家中國的車企進行合資呢？

 

“上奧聯姻” 遇到阻擊，那么雙方的合作是就此擱淺，還是繼續向前發展？“上奧聯姻”會黃嗎？權威人士認為，“上奧聯姻”應該是暫時擱淺，不會黃，用不了多長時間還會繼續進行，因為這是中外汽車業共同發展的需要。