2017年9月14日，哦，也就是今天，印度第一條高速鐵路開工儀式舉行。正在印度訪問的日本首相安倍晉三和印度總理莫迪聯袂出席。
現在說哪門子印度高鐵，這世界難道沒有更重要的事了嗎？
說起印度的這個項目，那可是讓中國人五味雜陳。
這項目競標就搞了好幾年，角逐主要在中國和日本之間。對這個項目，中國曾志在必得，并且先拔頭籌——2015年，中國率先拿下了印度高鐵項目可行性研究競標，然而架不住安倍親自上門當推銷員，并奉上利息僅0.1%的優惠貸款。最終，莫迪把這個項目轉手給了日本。
（2016年11月，安倍陪同莫迪查看日本新干線生產車間）
能夠在國際競標中擊敗中國公司，日本政府那叫一個開心，一雪印尼、泰國高鐵等一系列項目敗北的前恥。
不過，中國沒能拿下印度這個項目未必是壞事。對于這種耗時久、貸款周期長的大工程，印度那就是一個坑、坑、坑……能躲掉這個項目挺好的。
甚至對于當初為什么要去參與競標，智谷君都沒想太明白。中國高鐵可不是大白菜，到處送也得看對象啊？難不成，中國工程技術人員每天不修幾米高鐵就會覺得手生，竟不惜要冒著賠本也不賺吆喝的風險，去印度去練手？
為什么覺得印度的這個項目是個坑、坑、坑呢？且聽智谷君說道一二。
01
它注定是一個很難賺錢的項目
高鐵投資極大，對缺錢的、民主的發展中國家就更是如此。
比如，今年獲準動工建造的英國高速鐵路2號“倫敦-伯明翰”段，承建公司估算的造價為每公里1.27億英鎊（約合人民幣11億），政府聘請的專家估算價格高達3億英鎊（26億人民幣）。即便以低成本著稱的中國，2015年高鐵造價也達到每公里1.3億元人民幣。
考慮到成本和收益的問題，一般修高鐵都會首選一條連接城市發展水平高、客流量足夠大的線路來進行一下測試。
現在，來看一下這條從孟買到艾哈邁德巴德的印度高鐵首線。孟買，印度金融、航運中心，可以理解；至于艾哈邁德巴德，憑什么？
事實上，在印度的一些論壇上，印度糞青和公知選的線路有班加羅爾至欽奈、德里至阿格拉、德里至昌迪加爾、海德拉巴至普納……幾乎沒人提到艾……什么這個城市。
艾哈邁德巴德（Ahmedabad），或譯作叫阿麥達巴、阿默達巴德什么的，是印度西北部的鐵路中心，以產棉花和紡織業聞名，那個城市一半的人靠紡織工業為生。其他的一些產業則是制鞋和傳統手工業。
看到這些是不是愈發糊涂了。總長500公里，設計時速320公里，總造價170億美元，每公里造價約2.2億人民幣的奢侈工程，難道是一項“惠民”工程，孟買的銀行家和艾什么的紡織工人，需要這么頻繁的互動嗎？
現在來告訴你憑什么？憑他是印度現總理莫迪的家鄉。
“哦……哦……”，我聽到了你們恍然大悟的聲音了。不過，我相信你們理解錯了。參見上圖，莫迪似乎希望能夠一上來就構建一個大模樣，一舉為印度高速鐵路網奠定基礎，而不是拿一些小地方來慢慢嘗試。
這一點倒是也能理解。畢竟，在印度做成一件事的確有點難，與其浪費時間按部就班，還不如，大膽一點，一步到位，反正高鐵技術已經足夠成熟。
印度今年5月剛剛脫胎換骨般在孟買至果阿投入了一列名叫“光輝特快”的列車。這個名字是不是又有點熟？印度用了世界各國最長時間生產出的國造戰斗機也叫這個名字，結果空軍嫌、海軍憎。
這個車的確不錯了，一掃印度火車的傳統style，堪稱劃時代進步。不過，所謂特快，不過是600公里路程跑9個小時，最高時速200公里，平均運行時速67公里。
“光輝特快”的普通座票價1220盧比（約合130人民幣），商務座票價2540盧比（約270人民幣）。目前孟買到艾哈買德巴德普通火車票未1000盧比（約100人民幣）。高鐵票價只會比“光輝特快”更貴。然而，日本團隊的調研顯示，印度旅客可接受的高鐵票價僅為普通票的1.5倍。那么，印度高鐵得什么時候才能收回成本啊？
02
日本算的是政治賬
日本誓奪印度高鐵項目，為此，安倍展現出了最高級推銷員的風采。
原因之一是，日本必須在公開日本必須在公開的國際競爭中扳回一城，扭轉中國競爭對手屢屢在國際競標中戰勝日本同行的印象，尤其是像印度這樣重要的國家、重要的市場。
中國是世界高鐵競爭后來的入行者，雖然至今無法自主生產不少關鍵設備，但作為一個完整的系統，中國已經擁有高度成熟的制造、商業運營經驗。和日本歐洲的等競爭對手相比，其造價要低不少。更為重要的是，隨著中國“高鐵外交”攻勢，中國已經拿下了多國訂單和意向性意見，牢牢地壓了日本一頭。
為了勝利，日本一反常態由政府力推為印度修高鐵項目提供了超過80%的資金支持，貸款期限長達50年，利息更是低至0.1%。過去日本貸款最長還款期限不過20-25年，中國能提供的最有貸款利息一般在2-2.5%之間。
日本的孤注一擲，曾讓日本媒體都一度感到吃驚，因為它們一開始也并不看好印度高鐵項目。
印度高鐵規劃線路，沒有足夠的高收入群體、暫時沒有配套地產開發、沿線沒有GDP較高的城市群，再加上日本新干線初期采購費和運營費都很高，盈利面很難看好。但高鐵建設與投資屬于戰略性決策，受到未來變動因素影響多。
經濟賬在政治賬面前不值一提。
日本正在對印日關系進行大力投資。共同防范中國當然是印日接近的主要動力，高鐵項目說白了就是日本送給印度的一個禮物。這是原因之二。
中國不是沒有把高鐵當政治牌打一下的想法。不過，這一招在印度身上卻不那么靈。印度對于接納大量中國資金心存疑慮，對中國進入印度基礎設施領域也不放心。
原因之三是，日本希望能夠全面進入印度市場，享受印度經濟增長的紅利。
高鐵只是敲門磚，在高鐵項目的初期吃點虧，日本并不那么在意。日本希望能用這塊磚敲開，印度諸多領域的大門，比如核電站成套設備。
日本和印度2010年簽署了全面經濟協作協定，包括16份協議，涉及經濟、防務等方方面面，如今莫迪的所有振興印度經濟計劃幾乎都有日本的影子，日本對印度的扶持行動也很有當年中日關系最好的時候的架勢，連很多舉措都一樣一樣的，比如政府援助貸款。
03
中國不妨好好觀察日本怎樣填坑，或者……掉進去
中國根本不需要急于在印度這樣不成熟的市場上，驗證如此高技術密集產業的成功，因為，印度市場有其自身的規律，中國需要有一個比較長的學習、熟悉、適應的過程。否則，很可能重蹈在沙特輕軌項目的覆轍。
比如，今天的中印關系就具有比較大的不確定性。簡單問一句，有誰覺得今天的中印關系可以支撐起跨度為50年的貸款？恐怕20年都會覺得有點漫長了。
在印度修高鐵，可能面臨的麻煩包括征地、拆遷、移民……這些在中國常常不成其為問題的問題。在印度，哪怕是一頭牛都可能導致大騷亂。
要知道，牛那就是印度的神。而印度的神，實在多如牛毛。在牛與神之間，高鐵能夠按計劃順利推進，得打上一個巨大的問號。
印度高鐵首線，按計劃是在2023年建成。莫迪希望，如果一切順利，能夠提前1年竣工。在這里，也要為莫迪正一下名。之所以，選擇莫迪的家鄉，或許跟這里是印度改革開放起源地有直接關系，他們更容易支持莫迪、接受新事物。
但即便如此，依然可以斷言，印度高鐵無法按期完成。
莫迪希望振興鐵路計劃能為印度創造兩千萬的就業，其中當然也包括參與高鐵建設。中國的高鐵建設者接受的是準軍事化管理，他們可以不分晝夜、幾班倒戰斗在工地上。很遺憾，印度工人不會這樣的，他們把遲到1小時當準時，有雷打不動的祈禱時間、喝茶時間，一份中國工程進度表放在印度時間里，不被拖延3-5次，都得說你是很幸運的。
當然比建設更難的則是運營。三哥擁有敗壞全世界所有品牌的殺傷力，中國高鐵是一個時間還很短的金子招牌，實在經不起三哥的大手筆。
印度論壇上曾經對比印度與日本經驗，總結了為什么印度無法建高鐵的幾個原因：1、日本鐵路上沒有流浪狗、牛和人四處閑逛；2、日本新干線兩邊有隔離墻，沒有人偷盜；3、每一個鐵路交道口都是自動的，信號響起，每個人都會主動停下來，而印度會有人毆打看守，拉起攔道桿……
其實，這些擔心對高鐵來說全不是問題。因為高鐵盡可能會采取高架橋，避開人流較多的地方，這些擔心暴露了是印度網友的確很少接觸高鐵，但他們的自我反省還是令人動容。
在一個火車平均時速40公里卻擁有全世界最高的鐵路事故的國家，你怎么能指望時速300公里不會給他們帶來大麻煩，引發更大的錯誤？
在這些方面，三哥的口碑實在不那么好，任何先進裝備在三哥那里都會被鍍上另類傳奇。
這是當今世界最先進的M777超輕型155毫米榴彈炮，今年8月剛剛引進，結果9月2日在印度陸軍使用國產炮彈進行測試時，劣質的炮彈導致火炮炸膛，600萬美元直接打了水漂。
當今最先進的軍用運輸機C-17，在全世界保持著極高的安全飛行記錄，能克服諸多極端地形和天氣，但就是沒能克服得了印度人的粗枝大葉。剛從美國引進沒幾天，就敢摔給你看。
印度空軍已經是印度素質最高的群體了，但在過去6年時間，這個群體總共摔了70多架戰機。當然這個鍋主要不該由印度空軍來背，而是印度斯坦航空，印度裝備的主要生產商和維修商。據說只要經過他們的手，想不掉下來都難。
高鐵，印度是要求轉讓技術的。有哪個國家敢冒這樣的風險？
所以，印度高鐵選日本不選中國，對中國未嘗不是一件好事。這個時候，我們甚至可以說：愿佛祖保佑日本。
中國只需要靜靜地觀察日本的經驗就好。反正，印度的鐵路計劃野心大得狠。光高鐵初期就有建6條的計劃，以印度的財力完全使用日本造根本用不起，這個市場遲早會分一部分給中國。另外，印度的鐵路建于1853年，鐵路系統老舊而龐大，莫迪也有重新改造印度鐵路的雄心，而能對如此老舊、龐雜的鐵路系統進行現代化改造的，也只有中國。
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